Hat jmd ein Abo und könnte den Artikel ins Forum stellen?
Von dem Thema kann ich nie genug bekommen;)
Wie meinen Sie das, dass Sie vom Thema nicht genug bekommen können?
Grüße
Pano
Bitte wenn grob umschreiben- das 1:1 Kopieren des Artikels würde eher Copyright-Probleme verursachen. Ich kenn den Artikel auch nicht,...mich würde das Fazit ggf. aber auch interessieren.
Wie meinen Sie das, dass Sie vom Thema nicht genug bekommen können?
Damit meine ich, dass ich OKs Transformation von MB zur immer höher bepreisten Luxusmarke (bei gleichzeitiger sichtbarer Kostensenkung), schönes Bsp auch der einer der 5 wichtigsten Geländewagen-Legenden zum „most fashionable product“ das nicht mehr mit Geländewagen, sondern mit Handtaschen konkurrieren soll, ein ergiebiges Diskussions-Thema finde;)
Bitte wenn grob umschreiben- das 1:1 Kopieren des Artikels würde eher Copyright-Probleme verursachen. Ich kenn den Artikel auch nicht,...mich würde das Fazit ggf. aber auch interessieren.
Im Kern geht es darum, wie MB AG die ausgewiesene Strategie am Kapitalmarkt umsetzen kann (und dass es Olas Ziel ist am Markt das Einzufordern um die Unabhängigkeit der Marke zu schützen). Die Richtigkeit und Wichtigkeit der Strategie wird untermauert bzw. ist so ja auch von den Märkten und Medien angenommen worden.
Fazit ist: Gerade bei den makroökonomischen Umständen zurzeit eine Herkulesaufgabe, aber generell ist A die Strategie die richtige und B die Firma eigentlich weiter unterbewertet. Kostensenkungen müssen vor allem strukturell weitergehen und dabei helfen eben vor allem die Fokussierung auf die wichtigen Themen - und dann die stringente Umsetzung dieser; kein Halbgares wir machen alles irgendwie.
Zusatz: Ab MMA wird es hierbei einen großen Schritt geben, ebenso wie die nachfolgenden die x.EA-Baureihen. Maximaler Fokus auf Produktsubstanz bei Simplifizierung von Angebot etc. was quer durch die Bank die Kosten senkt.
Danke für die Zusammenfassung. Ich werde den Artikel aber auch lesen.
Apropos Strategie: der EU-Kompromiss zu E-Fuels sorgt bei Mercedes in keinster Weise zu einer Änderung derselbigen. Der überwiegende Teil der Europäischen Hersteller sieht das übrigens auch so: https://www.automobilwoche.de/bc-online/e-fu…-auf-kompromiss
Grüße
Pano
Hab die Titelstory im MM jetzt ebenfalls gelesen. So wie ich das verstehe ist die sehr theoretische Verdoppelung des Börsenwerts auf 200 Mrd € (zusammen mit Daimler Trucks sind es aktuell etwa 100 Mrd) der Ausgangspunkt für eine sehr kritische Analyse der Strategie.
Speziell was den Aspekt der Kostensenkung angeht wird viel Platz darauf verwendet darzulegen was das für Effekte nach sich zieht. Viele Händler fühlen sich zB im Zusammenhang mit dem Agenturmodell gegängelt und zu bloß Ausführenden degradiert. Der Umgang mit langjährigen Zulieferern wie Mahle wird ebenfalls von deren Seite schwer kritisiert. Tenor: VW lässt uns wenigstens etwas Marge, Mercedes treibt uns in Minus.
Auch was die Produkte angeht klingt nicht alles überzeugend. Der elektrische C sei quasi zwischengeschoben, weil sonst eine zu große zeitliche Lücke zwischen dem letzten EVA2- und dem ersten .EA-Modell entstünde. Das hat sich mir nicht so ganz erschlossen, weil vorher die ersten MMA-Modelle auf den Markt kommen. Eine neue BEV-Baureihe einfach so reinzuschieben stelle ich mir schwierig vor.
Die Software, also MB.OS, kriegt auch ihr Fett weg. Nice, aber zuviele Clouds im Anmarsch (Nvidia, Google, Microsoft) die das Handling erschweren. Die Trennung von Sajad Khan wird als größter Fehler im Zusammenhang damit dargestellt. Der fängt bekanntlich Ende des Jahres bei Porsche an um die Softwaretechnisch voranzubringen.
Natürlich wird auch der schwache Absatz der EQ-Modelle in China erwähnt und die zu große Abhängigkeit von diesem Markt. Nicht nur was den Absatz angeht, sondern auch die Abhängigkeit von dortigen Zellfzulieferern für die Akkus.
Einer der größten Anteilseigner ist hingegen mit der Strategie und der Umsetzung happy. Analysten werden aber mit eher skeptischen Äußerungen zitiert. Da frage ich mich jedoch, warum die bei den vielen Q&A-Sessions der letzten Zeit nicht kritisch gefragt haben.
Das Fazit wie ich es verstanden habe: kann funktionieren, hat aber zuviele Wenns in der Ausführung.
Es endet übrigens mit der Aussicht, daß OKs Vertrag sehr wahrscheinlich bis 2029 verlängert wird.
Wie gesagt, mein Verständnis der Story. Andere lesen es evtl anders.
Grüße
Pano
Das Ziel kann ich sehr gut nachvollziehen - die aktuelle Realität sieht aber eher so aus:
Meine Einschätzung: Vertrag wird verlängert, aber das Vertragsende dann nicht erreicht werden.
Meine Einschätzung: Vertrag wird verlängert, aber das Vertragsende dann nicht erreicht werden.
Ein baldiges Ende von OKs Amtszeit wird im Blog und anderswo häufig prognostiziert. Gefühlt seit dem Tag an dem er CEO wurde.
Er ist aber schon vier Jahre im Amt und derzeit spricht viel dafür, dass er länger bleibt.
Irgendwann wird es aber einen Neuen Chef geben. Was sollte er (oder sie) deiner Meinung nach anders machen?
Grüße
Pano
Also ein baldiges Ende von O.K. habe ich eigentlich noch nirgendwo heraufbeschwört gesehen - Kritik an seiner Strategie natürlich.
Dazu ist doch viel zu viel Macht auf ihn konzentriert, bzw. gibt es doch geradezu ein Macht-Vakuum: der Vorstand ist mit "seinen Leut" besetzt, etwas freier agierende Geister fangen bald beim Nachbarn in Zuffenhausen an, der Aufsichtsratsvorsitzende genießt sein Gnadenbrot, der Rest des Aufsichtsrat wird ganz in seinem Sinne neubesetzt, die Arbeitnehmervertreter mit Rekordprämien eingesammelt und - der wichtigste Aspekt - einen wirklichen Großaktionär, der wirklich Druck auf ihn ausüben könnte, gibt es im Gegensatz zu z.B. VW und BMW gar nicht.
Kurzfristig ist seine (auch schon deutlich adaptierte) Strategie ja auch ohne Frage erfolgreich - massive Preiserhöhungen bei gesenkten Material, Mitarbeiter und Entwicklungskosten - aber dass er damit wirklich auf dem Weg zur nachhaltigen Verdoppelung des Unternehmenswertes ist, sehe ich nicht: es gibt kaum Unternehmen mit schlechterem Kurs-Gewinn Verhältnis (trotz all der Optik Bemühungen mit der Abspaltung von Truck, dem Aktienrückkauf, diversen Verkäufen etc.), der Aktienkurs steigt momentan tendenziell, aber weniger als BMW, und die aktuellen Nachrichten (China, Bremen, Kuweit, Lieferzeiten, EQs, Khan) sind jetzt so "semi" positiv - oder anders ausgedrückt, da muss der neue Heilsbringer Indien jetzt aber Gas geben.
Er ist aber schon vier Jahre im Amt und derzeit spricht viel dafür, dass er länger bleibt.
Irgendwann wird es aber einen Neuen Chef geben. Was sollte er (oder sie) deiner Meinung nach anders machen?
Das ist und bleibt für mich die Frage aller Fragen: Mit welcher Strategie wäre das Unternehmen schneller erfolgreicher?
Mehr Kompaktmodelle? Aus Margensicht überhaupt nicht sinnvoll, siehe Konkurrenz wie VW AG etc. (die Leben von Ihren Porsches und Audi und lassen VW Pkw bewusst "bluten")
Kein Direktvertrieb? Ebenso wenig sinnvoll. Tag X wird kommen und je früher man auf das neue System umstellt, desto besser wird man auf Tag X vorbereitet sein.
Kritisch hinterfragen kann man aus meiner Sicht sowohl die EQ-Design-Strategie als auch die Aggregate-Strategie im Bereich "Lower Core Luxury" ... 
- doch bevor man das tut, muss man sich in Erinnerung rufen, dass diese Entscheidungen vor 5-6 Jahren gefallen sind und an den damaligen Entscheidungsparametern zu messen sind (CO2-Strategie, damaliger Elektrohochlauf, EU-Regularien...).
Und neben der allgemein bekannten Subjektivität beim Design sollte ebenso nochmals gesagt sein, dass auch Ideen wie eine R-Klasse krachend gescheitert sind, ein CLS aber ein Shooting Star (leider nicht als Shooting Brake) war. Ebenso war (und ist) ein 8er eher ein "low performer", ein X6 hat das Segment der SUV-Coupés etabliert...
Zudem ist Kostensenken ungleich Personal kürzen oder an Materialien sparen. Da geschieht auch vieles im Bereich der Fokussierung auf Projekte, Entwicklungen oder der Umgestaltung von Prozessen. Generell hatte Mercedes-Benz schon immer im Vergleich zu München "mehr" Personal bei gleicher Stückzahl.
Der Aktienmarkt hat die neue Story von OK abgenickt, jetzt muss sie sich beweisen und wird sich dann hoffentlich auch materialisieren. Aber die eklatante Unterbewertung aller erfolgreichen Etablierten zeigt die allgemeine Skepsis der Anleger in den Automobilmarkt der Etablierten. Bis auf Tesla hat es aber keinen vollends erfolgreichen Shooting Star gegeben. Aktuell kommt weder ein Lucid noch ein Rivian noch ein Nio so richtig aus dem Quark. (Was sich aber natürlich noch ändern kann, allerdings den Etablierten so weiter Zeit einräumt auf dem "Fachgebiet" der Neuen ebenbürtig zu werden).
Für mich stimmen Strategie und Richtung. Es gilt jetzt entlang dieser Maxime umzusetzen und ja, da läuft auch innerhalb des Unternehmens sehr viel Reflexionsarbeit "was heißt die Strategie für uns/mich?" und "wie entwickeln wir unsere Produkte danach?".
Grundsätzlich denke ich dass wir gar nicht soweit auseinander liegen - ich würde die Situation auch so einschätzen, dass Mercedes als Massenhersteller bei den anstehenden Veränderungen nicht mithalten wird können - allein schon wegen dem kleinen "Heimatmarkt". Oder anderes gesagt, dass der Wert der Marke im obersten Segment am besten zur Geltung kommt.
Ich gehe mit dem Rückschrauben der Variantenvielfalt d'accord, auch mit einem "Klasse statt Masse" Ziel (sowohl was das Produkt angeht, wie auch die Marge). Und sogar der strategischen 3-Teilung der Produkte - mal unabhängig von den Bezeichnungen - kann ich was abgewinnen - weil sich eben in diesen Kategorien ganz unterschiedliche Anspruchsfelder für alle Bereiche ergeben, die so ganz gut und recht simpel fokussieren lassen.
Auch pflichte ich Källenius bei, dass sich der Wert der Marke Mercedes eigentlich in einem erheblich höheren Aktienwert widerspiegeln können müsste!
Aber mir war das bisher alles zu viel "Geschwurbel" als Luxus, zu viel Marketing als Substanz, und viel zu wenig Demut vor der eigenen Historie und dem eigenen Markenkern, einer Historie die immer durch außerordentliche "Tüftler" und hochwertige Materialien geprägt war. Man kann die Fahrzeuge begehrenswerter machen, höher Positionieren, mit edleren Materialien ausstatten, nur höhere Motorisierungen anbieten - und dann oder damit auch die Preise anpassen - aber eben nicht umgekehrt (siehe 206er). Bei BMW hat man momentan einfach mehr das Gefühl dass das Produkt selbst im Vordergrund steht (auch wenn sich faktisch die beiden Firmen gar nicht so unterschiedlich verhalten, siehe Preisanpassungen etc.). Man sieht die Unterschiede z.B. ganz gut darin, wie BMW in Videos die Entstehung vom M3 Touring "dokumentiert", und man dies mit dem "Project Geländewagen" Video vergleicht.
Völlig unterschiedlich ist aber unsere Einschätzung zum Aktienkurs - dieser ist die letzten Jahre in etwa so gestiegen wie der vergleichbarer Unternehmen (in den letzten Wochen entwickeln sich BMW und Porsche deutlich besser), dies trotz Abspaltung von Truck (wodurch die prozentuale Marge gesteigert werden sollte), Verkauf von Fabriken und Anteilen an Smart etc., Rekord-Dividende und zuletzt noch dem Aktienrückkauf, der allein knapp 5% vom Kurs ausmachen dürfte. Es gibt kaum (etablierte) Unternehmen mit schlechterem Kurs-Gewinn-Verhältnis, dass zeigt dass der Kapitalmarkt eben (noch!?) nicht an einen nachhaltigen Erfolg von Källenius glaubt (wir können ja mal wetten wie sich der Kurs Anfang Mai mit der Auszahlung der 5,20€ Dividende entwickeln wird).
Dem würde ich sogar zustimmen Snoubort
Ein Kernproblem taucht immer auf, wenn man "overpromised" und dann "underdelivered". Und ein wenig sehe ich, dass sich vor allem COM nicht sonderlich elegant schlägt in dem Spagat zwischen den hoch unterschiedlichen Ansprüchen und Wünschen der Märkte einerseits. Und zum anderen eine Brücke zwischen existierenden Produkten und neuer Strategie zu schlagen.
BMW hat die sonderbare Eigenschaft einer gewissen Immunität. Vielleicht aufgrund der Historie stand Mercedes schon immer in einem besonderen Fokus der Beobachtung von Außen. (Und auch aufgrund der durchaus sehr wechselvollen Geschichte... - Anekdote am Rande: Auf "Bullshit Castle" dreht sich noch immer der Stern und leuchtet nachts sogar, obwohl dort längst alle Räumlichkeiten abgemietet sind und das Gebäude lange lange verkauft ist).
Selbst die "Entwicklungslücke" bei Elektrofahrzeugen hat BMW nicht geschadet, den "i3"-Bonus haben Sie brav weitergenutzt und eines der hässlichsten Automobile der BMW-Historie durchgeschleppt im Sinne der Ökologie und CO2-Compliance.
Den Produktfokus bei BMW an sich würde ich den Münchnern zurzeit auch attestieren: Auch wenn die Modelle wirklich extrem stark Controlling-geprägt sind. Anders lassen sich Ausgeburten wie ein XM als "second standalone M car" wohl kaum begründen (und wurde so seitens BMW genau so begründet). - Aber immerhin haben sie aus den Sparfehlern der F-Generationen sehr schnell gelernt: Ein aktueller X5 oder 3er oder auch 1er fasst sich im Interieur gut an. Dafür haben sie es meiner Meinung nach beim Thema Display-Integration wirklich gut verhauen. Und auch der Kristall-Look und die samtene Plüsch-Optik missfällt dann doch sehr.
Haben wir starke Produkte mit großem Produktfokus in der Pipeline? Von all den Projekten, die ich kenne: Definitiv ja. Da wird optisch, technisch und strategisch wirklich etwas aufgeboten werden. Bei manchen Baureihen sogar mit kommenden Änderungsjahren, noch vor einer Mopf. Der Produkthebel ist also da, nur braucht er noch etwas Geduld - auch wenn COM schon jetzt einem jeden die Ohren vollquatscht mit einer Sprache, die nicht zu 100% treffsicher auf aktuelle Produkte passen mag.
Würde dazu jedes Mal gerne ins Detail gehen (dürfen), aber ich möchte München oder Ingolstadt (oder CN?) ungerne eine Steilvorlage bieten.
Alles anzeigendas beste Bsp was MB falsch und BMW richtig macht, sind die Sportversionen bei „lower core luxury“:
- der M340 kann alles relevante bei weitem besser als der C43: nicht nur Emotionen und Sound - sondern bizarrerweise auch die Domäne der Downsizingmotoren: Sprit sparen. billiger ist er on top.
- bei M3 und C63 noch krasser: der C63 wird in jeder Diskussion/Test/etc weltweit verlacht weil er Komplexität (und damit Preis) in neue Rekordhöhen schraubt, dabei den primären Kaufgrund für so ein Auto, die Emotion, stumpf ignoriert. (Dass der Kofferraum klein ist wie bei einem Cabrio sei als Treppenwitz nur kurz erwähnt).
Mittlerweile glaube ich fast, MB will die Kiste still und leise noch vor dem Verkaufsstart canceln…
- BMW bietet hingegen sogar in der Größe „entry luxury“ einen hochemotionalen und recht erschwinglichen R6 mit dem M2 an
Das mag für den 3er durchaus zutreffen, dass dieser mit seinem R6 einen "sweet spot" findet, den man auch hätte treffen können/sollen. Nun ist es - wie ich zuvor sagte aufgrund damaliger Umstände - anders gekommen.
Die aktuelle Version des 2er Coupés ist aus meiner Sicht das einzige "Unvernunftsmobil" aus München. Alle anderen Fahrzeuge sind sehr klar Controllig-freigegeben. Auch wenn ich für dieses Produkt einen ebenso schrumpfenden Markt sehe wie für einen Z4 - den man so lange mitschleifen wird wie es finanziell (oder aus CO2-Sicht) Sinn ergibt.
Mit großer Verwunderung habe ich eher feststellen müssen, dass BMW für den 3er (vorübergehend?) die BMW Individual-Leder-Ausstattungen entfernt hat. An Semiconductors kann das ja eher weniger liegen. Für den 4er ist die Option noch zu wählen, ebenso für die Ms (M3/M4, aber nicht M340).
Alles anzeigenDem würde ich sogar zustimmen Snoubort
Ein Kernproblem taucht immer auf, wenn man "overpromised" und dann "underdelivered". Und ein wenig sehe ich, dass sich vor allem COM nicht sonderlich elegant schlägt in dem Spagat zwischen den hoch unterschiedlichen Ansprüchen und Wünschen der Märkte einerseits. Und zum anderen eine Brücke zwischen existierenden Produkten und neuer Strategie zu schlagen.
BMW hat die sonderbare Eigenschaft einer gewissen Immunität. Vielleicht aufgrund der Historie stand Mercedes schon immer in einem besonderen Fokus der Beobachtung von Außen. (Und auch aufgrund der durchaus sehr wechselvollen Geschichte... - Anekdote am Rande: Auf "Bullshit Castle" dreht sich noch immer der Stern und leuchtet nachts sogar, obwohl dort längst alle Räumlichkeiten abgemietet sind und das Gebäude lange lange verkauft ist).
Selbst die "Entwicklungslücke" bei Elektrofahrzeugen hat BMW nicht geschadet, den "i3"-Bonus haben Sie brav weitergenutzt und eines der hässlichsten Automobile der BMW-Historie durchgeschleppt im Sinne der Ökologie und CO2-Compliance.
Den Produktfokus bei BMW an sich würde ich den Münchnern zurzeit auch attestieren: Auch wenn die Modelle wirklich extrem stark Controlling-geprägt sind. Anders lassen sich Ausgeburten wie ein XM als "second standalone M car" wohl kaum begründen (und wurde so seitens BMW genau so begründet). - Aber immerhin haben sie aus den Sparfehlern der F-Generationen sehr schnell gelernt: Ein aktueller X5 oder 3er oder auch 1er fasst sich im Interieur gut an. Dafür haben sie es meiner Meinung nach beim Thema Display-Integration wirklich gut verhauen. Und auch der Kristall-Look und die samtene Plüsch-Optik missfällt dann doch sehr.
Haben wir starke Produkte mit großem Produktfokus in der Pipeline? Von all den Projekten, die ich kenne: Definitiv ja. Da wird optisch, technisch und strategisch wirklich etwas aufgeboten werden. Bei manchen Baureihen sogar mit kommenden Änderungsjahren, noch vor einer Mopf. Der Produkthebel ist also da, nur braucht er noch etwas Geduld - auch wenn COM schon jetzt einem jeden die Ohren vollquatscht mit einer Sprache, die nicht zu 100% treffsicher auf aktuelle Produkte passen mag.
Würde dazu jedes Mal gerne ins Detail gehen (dürfen), aber ich möchte München oder Ingolstadt (oder CN?) ungerne eine Steilvorlage bieten.
Wie Du schreibst - BMW hatte aus seinen eigenen F-Reihen gelernt - während Källenius die Fehler der F Reihen beim 206 kopiert hat.
Ich schreibe hier absichtlich von Källenius selbst, denn er hat selbst schon sehr, sehr viel mit dem Auto am Hut: Er war von 2017 bis 2019 Entwicklungschef - eng abgestimmt mit seinem "Weggefährten", Chefeinkäufer und Nachfolger Schäfer, und 2019 / 2020 war in jedem Strategieupdate von "oberste Priorität bei der Materialkostensenkung" zu lesen - also lange vor "Luxus".
In letzter Zeit liest man stattdessen öfters so Begriffe wie "kurarierte Materialien" (oder so ähnlich, was auch immer das sein soll) - es lässt mich also tatsächlich hoffen dass da ein Sinneswandel stattgefunden hat (gut, er ist halt Vertriebler, da gehören stetige Sinneswandel wohl einfach dazu). Was mir aber weiterhin fehlt sind echte "Car-Guys" auf den höchsten Ebenen, die mit der selben "Passion" wie aktuell über Luxus oder Handtaschen oder "Customer Experience" oder "most fashionable products" philosophiert wird, über Leistungsdaten und Produkteigenschaften oder einfach über "Mercedesse" reden.
Bisher hat noch kein Produkt aus der Källenius-Zeit den Beweis zu oben Genanntem angetreten (206, EQS/EQE etc.) - wofür man sich feiern lässt sind die Markterfolge und Preiserhöhungen bei G- und S-Klasse. Aber ich bin mega gespannt - und hoffnungsvoll - bzgl. Deiner Ankündigungen!
Ich wehre mich noch immer mit Händen und Füßen dagegen immer "denen da oben" alles in die Schuhe zu schieben. Klar sind die am Ende das letzte Glied in der Kette. - Aber ist das nicht wie bei den Fußballtrainern, die permanent entlassen werden, wo es doch zumeist die Mannschaft auf dem Platz nicht zusammenbekommen hat?
Der Vorstand entscheidet nicht jede Schraube, jede Verkleidung oder jede Teilenummer. Die Verantwortung liegt dabei an viel tieferen Stellen und in der Fahrzeugentwicklung gibt es auch entsprechende Entwicklungsleiter, Projektleiter, Projektteams in denen Entwickler und Finanzer und Produktler zusammensitzen und diskutieren. Und alle gemeinsam fällen entsprechende Entscheidungen in den Gremien. Es wäre auch völlig unsinnig, dass ein Vorstand Tag und Nacht in jedes Projekt reinregiert. Zum Einen, weil niemand in solch einem Modus arbeiten möchte (und könnte) und zum Anderen weil der Tag auch für Vorstände nur 24 Stunden hat. Und keine 48.
Gut, das sehe ich etwas zwiegespalten, was "Källenius-Projekte" angeht. Dann fällt in die Källenius-Entwicklungs-Ära auch ein 223 und ein V12-Maybach und ebenso hat man mit dem EQS in technischer Hinsicht (wofür Källenius ja verantwortlich war) Benchmark gesetzt und nebenher noch höchst erfolgreich MBUX in den Kompakten eingeführt - ebenso Benchmark.
Am ehesten hadere ich selbst noch mit der kommunikativen Umsetzung der Strategie - insbesondere im Heimatmarkt, wobei auch intern immer wieder gesagt wird: D ist so ziemlich der einzige Markt weltweit, bei dem das Wort "Luxus" solch einen Aufschrei auslöst.
Und um zum Schluss den Bogen zurückzuschlagen, zudem was Stuttgart längst tut und die Konkurrenz langsam nachgeeilt kommt: BMW würde sein Netz in Deutschland gerne von 120 auf 100 Unternehmen verkleinern. Keine 1-Standort-Betriebe mehr. Maximal "Sales light"-Betriebe mit 2 Fahrzeugen und 70m2 die an große Händler "angedockt" sind. Und Direct Sales ab 2024 bei Mini, ab 2026 bei BMW. Frisch aus der Automobilwoche.
Nein, beim 223 war zum Glück schon genug "Vorentwickelt", bevor Källenius kam. Das schimmert zwischen den Zeilen z.B. auch bei diesem Video durch:
Källenis und Schäfer haben Zusammen schon verdammt viel mit den aktuellen Modellen und speziell auch dem 206 zu tun. Und vor allem haben Sie auch verdammt viel damit zu tun, wer welche Positionen um sie herum bekommt (wir hatten hier schon mal den Bock als Gärtner...). Und, der 206 ist eben auch der Inbegriff von dem was unter "Materialkostensenkung" zu verstehen ist, siehe haptische Materialqualität oder auch Gewichtszunahme. Da haben der Vertriebler und anschließend sein Chef-Einkäufer- und Produktionsplaner diesen nervigen Entwicklern mal gezeigt wie so was zu Laufen hat....
Die Gewinne in 2022 wurde in erster Linie mit den reinen Stückzahlen von C und E-Klasse in China, dem GLC (alt) sowie den "Evergreens" S- und G-Klasse gemacht.
Es gilt jetzt entlang dieser Maxime umzusetzen und ja, da läuft auch innerhalb des Unternehmens sehr viel Reflexionsarbeit "was heißt die Strategie für uns/mich?" und "wie entwickeln wir unsere Produkte danach?".
Bei der ganzen Strategiediskussion kommt mir dieser Aspekt immer zu kurz. Means, dass die Strategie und die Umsetzung auch intern reflektiert und diskutiert wird. Im Idealfall auf allen Ebenen von den hemdsärmeligen Jungs im Presswerk bis zum Vorstand.
Als Aussenstehender kann ich nicht einschätzen wie die Belegschaft die Pläne und deren Umsetzung wahrnimmt. Maw, ob sie intern besser oder anders kommuniziert wird als nach aussen und was sie bei den Leuten auslöst.
Man liest zB davon, dass OK der ob der Zukunft des Standortes in Rastatt beunruhigten Belegschaft, sich direkt deren Fragen vor Ort stellt. Das ist angeblich positiv aufgenommen worden.
Andererseits erfahren wir über den Blog von Entscheidungen wie dem Personalabbau im CAC oder dem Betriebsübergang von Museumsbeschäftigten in die Heritage-GmbH, den die betroffenen vermutlich nicht so pralle finden.
Letztlich ist aus meiner Sicht die Motivation der Belegschaft in der Umsetzung der Strategie ein nicht zu unterschätzender Faktor.
Grüße
Pano
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