Beiträge von driv3r

Da hier bereits auch mehrfach ein gewisser Ausblick auf die kommenden Jahre der unterschiedlichen Marken angesprochen wurde, sind die zwei folgenden Meldungen aus dem Stellantis-Universum höchst interessant:

https://www.electrive.net/2024/01/22/maserati-stoppt-arbeiten-an-e-limousine/

https://www.electrive.net/2024/01/22/opel-soll-plaene-fuer-elektrischen-manta-eingestampft-haben/

Wohin die Firma mit ihren "Core"- und "Top-End"-Marken steuert, scheint sie aktuell selbst nicht zu wissen. Das Hin und Her dauert nunmehr 10-15 Jahre an. Stattdessen wird die gute Marge in erster Linie über die strenge Kopplung von Citroen, Peugeot und Opel erreicht mit maximaler Reduktion auf das Wesentliche (siehe Meldung zu Opel und teilweise unter Ausweitung der Technik auf die Marke Jeep) und einigen wenigen, längst abgeschriebenen Ur-Alt-Produkten wie einem Challenger, einem Chrysler Pacifica und ein paar RAM-Pick-Ups, die sich zur Not irgendwie in den Markt drücken lassen, erreicht. Plus ein nicht erhebliches und erfolgreiches Van-/Transporter-Geschäft.

Als hohes Risiko betrachte ich die Opel-Entscheidungen. Wenn nicht jede Marke irgendeine Form von "Begehrlichkeit" oder "Halo-Fahrzeug" anbietet, dann wird sie in einem Commodity-Sumpf versinken. Fiat hat mehr als gut daran getan den 500 wiederzubeleben, Citroen lebt weiterhin seine "Experimente" wie den Ami. Opel um jeden "Spaß" zu beschneiden halte ich für grundlegend falsch. Ähnliches zeigt sich in der Seat-Cupra-Transformation. Die Verlagerung des "Spaß'" zu Cupra nimmt der Marke Seat drastisch an Begehrlichkeit. (Wobei in diesem Fall der Shift bewusst gewollt ist). Selbst bei VW hat man sich Extravaganzen wie einen Touareg, einen Arteon (Shooting Brake) oder ein T-Roc Cabriolet geleistet. Oder leistet sich bewusst Modelle wie einen Golf R Variant. Selbst in München ist angekommen, dass z.B. ein M3 touring mehr als nur finanziellen Sinn ergeben kann.

Ich hoffe Tavares homogenisiert nicht alle Marken so sehr, dass sie hinterher vollkommen an Identität eingebüßt haben. Jede Marke sollte einen gewissen Spielraum für Faszination/Markenbindung über Produkte haben dürfen bzw. müssen.

In der Diskussion ist völlig verkannt, dass wir mehr oder minder 3 eklatante Unterschiede zur Uhrenindustrie haben:

1. Ein Automobil ist ein Produkt, dass nach global heterogenen Zulassungsvorschriften entwickelt und anschließend zertifiziert und zugelassen werden muss.

2. Ein Automobil ist ein Produkt, dass schon immer mehr als einen einzigen Use Case abdecken muss.

3. Ein Automobil ist ein Produkt, dass aufgrund seiner Größe und Anwendungsfälle eine Komplexität in Entwicklung und Design hat, der nicht im Ansatz mit dem einer Uhr (egal welcher Art) vergleichbar ist.

Wer glaubt, ein Elektroauto kann nicht differenziert sein und es ist am Ende alles eine technische Basis, der ist mit dem Wissen von 2015 behaftet, als die einschlägigen CEOs noch glaubten man bräuchte keine eigene Entwicklung für Elektromotoren, Batterien und Leistungselektronik. Fast forward: In 2023 entwickeln wir alle diese Themen inhouse (in manchen Fällen werden sogar bislang ausgelagerte Themen inhouse geholt, aber dazu kann ich aktuell noch nichts sagen) und das deswegen, weil diese Themen eine Differenzierung sind. Insbesondere mit Blick auf die Gesamt-Systemintegration.
Und zum Thema: In der neuen auto, motor und Sport von dieser Woche ist ein Themenspecial "Elektromotoren" enthalten, dass beleuchtet wie viele verschiedene Arten von Elektromotoren aktuell schon am Markt sind und welche Vor- und Nachteile diese haben. Ebenso sei bemerkt, dass man ja bereits beim heutigen Automobil sagen könnte: "Ja, ein Benziner ist ein Benziner und ein Diesel ist ein Diesel. Alles dieselbe Technik, das ist null differenziert." Von daher ist die Annahme, dass in einem E-Zeitalter auch von der technischen Basis her keine Differenzierung mehr möglich ist und alles commodity wird, schlicht weg nicht zutreffend.

Das einzige massive Risiko ist, dass China immer billiger zwecks Personalkosten sein wird. Und das schlägt sich von Entwicklung bis Produktion durch und am Ende auch im möglichen Pricing.

Meine ganz klare Meinung ist: Differenzierung wird sich durchsetzen. Und dafür, dass das so ist und wahrgenommen wird, setzen sich die RD-Teams tagtäglich ein und - ich denke der Kollege kann mir dabei durchaus zustimmen - der Schulterschluss hervorragende Produkte zu entwickeln, die den Nerv der Kunden treffen ist mehr denn je ein Ansporn für alle, egal ob MS-, RD- oder F-Bereiche. Jeder weiß: Die nächste Aktion muss sitzen.

Zitat von Snoubort

F&E Ausgaben nicht Deckeln (Kehrtwende wurde ja auch bereits vollzogen, aber das war der maximale strategische Fehlentscheidung) und keine Aktienrückkäufe - einfach versemmelte 3, später 4 Mrd die investiert gehört hätten.

Okay, parallel dazu für mehrere Jahre massive Bremsspuren in der Bilanz, dadurch folgend Auswirkungen auf den Kurs, Endresultat: Tür und Tor offen für jeden, der gern etwas vom Kuchen abhätte: Sämtliche Chinesen, Blackrock und Co.

Wo wäre langfristig da etwas gewonnen gewesen? Und ganz nebenbei bemerkt: Mehr Kohle allein, macht doch die Entwicklung von Etwas nicht direkt besser. Mir scheint es immer noch an Verständnis zu mangeln, dass Kostenexplosionen begrenzen mitnichten bedeutet, dass sich ein Unternehmen bei strategisch wichtigen Investitionen kasteit. Im Gegenteil: Weder MB.OS noch die neuen Plattformen sind an die Kette gelegt worden. Es ist vielmehr ein sinnvoller Schulterschluss zwischen F und RD, dass man schaut wo jeder einzelne Euro am sinnvollsten investiert ist. Das ist eigentlich sogar ur-schwäbisch.

Zitat von Snoubort

„Eine Frage des Kapitals“ - alles soll in die Entwicklung gesteckt werden. Hat was satirisches nach „Deckelung, dann Senkung der Entwicklungsausgaben“ und 4 Mrd Aktienrückkaufprogramm…

Ich rätsel noch immer über das Alternativ-Szenario... vielleicht kannst Du mich erleuchten?

Und noch immer: "Deckelung" galt nie für die Themenfelder, die ganz klar für Zukunft und Innovation stehen. Es war und ist viel mehr ein erhöhter Anspannungsgrad an RD, dass gerade in Zeiten der Transformation nicht mehr jede Sonderlocke sinnvoll und möglich ist. X Motor- und Fahrwerkstypen je Baureihe, Y Anzahl an Räder-Reifen-Optionen, Z verschiedene Dachvarianten oder Lichtsysteme (insbesondere, wenn der Vertrieb zurückmeldet, dass von Variante 1 oder 2 Verbauquoten weit unter fünf oder zwei oder gar einem Prozent vorliegen).

Ja, auf den ersten Blick mag die Entscheidung zur Prüfung (!) eines Verkaufs der Niederlassungen den gegebenen Zielen entgegengesetzt wirken.

Mit Blick auf die Wettbewerbslandschaft zeigt sich zum einen: Eigene Niederlassungen (in dieser Größenordnung) werden zum einen rein historisch fast nur im Heimatmarkt/-kontinent betrieben. Zum anderen fahren diverse Mittbewerber mit einer nahezu reinen Handelsstrategie einen äußerst erfolgreichen Kurs, Beispiel: Es steht überall "Porsche Zentrum" am Gebäude, in weit über 95% der Fälle sind es aber eigenständige Töchter der üblichen bekannten Verdächtigen "Gottfried-Schulz", "Hülpert", "Fleischhauer", "Hahn", "Emil Frey" etc.

Wie die u.a. Automobilwoche zudem ausführt sind eigenständige Händlerbetriebe aufgrund ihrer schlankeren Strukturen wesentlich profitabler als eigene Niederlassungsbetriebe. Nicht ohne Grund investiert Tesla in Erlös-bringende Supercharger und nicht in große Glaspaläste und vor-Ort-Beratung der Kunden.
Der neue Direktvertrieb ermöglicht zudem weitere Vorteile: Die Händler vor Ort können sich vollständig auf Beratung, Service und Kundenbetreuung konzentrieren. Die Zentrale hat die erweiterte Aufgabe Preise und Fahrzeuge zu managen. Aufkeimende Differenzen wurden hier bereits angesprochen: Wenn der Handel das, was der Hersteller anbietet, nicht in der Menge zu den Preisen "losbekommt", dann wird er sich schon melden. Und dieses Wort, wird in einer 100%-Handelsstrategie natürlich noch mehr Gewicht bekommen. Also, ein Verkauf bedeutet auch eine Ansage an die Zentrale, dass zu liefern, was sich der Kunde wünscht und was der Handel entsprechend gestärkt und überzeugt anbieten und verkaufen kann. Für mich beginnt das ganz klar mit dem Produkt und der Produktsubstanz und jede strategische Stoßrichtung maximal viel in das Produkt an sich zu investieren findet meine klare Zustimmung.

Zudem ist der aktuelle Zeitpunkt bei laufenden Konsolidierungen in allen Händlernetzen alle Marken ein verhältnismäßig günstiger. Zudem sind nahezu alle Niederlassungen bereits für viel Geld auf den aktuellen MAR2020-Standard umgerüstet worden. Wer auch immer zugreifen wird (und es sind nur erfahrene Automobilhandelsunternehmen als Käufer zugelassen) findet neben einer guten Mannschaft auch eine gute Infrastruktur vor (und keine heruntergewirtschafteten Läden a la Galeria-Karstadt-Kaufhof).

Ich denke - so fremd es auch vielleicht aktuell noch klingen mag - ein proaktives Handeln ist weitaus sinnvoller als in einigen Jahren bei steigendem Kostendruck einzelne Standorte vom Netz zu nehmen, da die Profitabilität nicht mehr gewährleistet ist. Und um die Zahlen vielleicht noch einmal einzuordnen. Die Automobilwoche rechnet mit einem Potential von rund 2,5 Mrd. Euro durch den Verkauf plus natürlich positive Effekte auf die Bilanz.

Als Schlussnotiz vielleicht noch erneut die Bemerkung: Keinem im Vorstand attestiere ich, dass diese morgens der Gier wegen aufstehen. Das verorte ich dann doch eher bei gänzlich anderen "Berufs"-Gruppen. Niemand hat je behauptet, dass die Transformation ein gemütlicher Ausritt wird und das Managen dieser ein Ponyhof ist.

Und: Ich verstehe jeden OR-Kollegen, der jetzt nervös ist. Das wäre vermutlich jede und jeder. Aber man kann davon ausgehen, dass der durchaus mächtige Konzern-BR ein sinnvolles Paket und angemessene Rahmenbedingungen aushandeln wird.

Um zurück zum Thema zu kommen bzw. beim Thema zu bleiben:

Lese heute in der Automobilwoche: Von den gut 1.300 Nio-Neuzulassungen in Deutschland sind 700 Eigenzulassungen des Herstellers gewesen. Nur jedes zehnte Fahrzeug war eine Privatzulassung.

Damit zeigt sich auch bei Nio - wie zuvor schon bei Jaguar oder Alfa Romeo oder auch Genesis - ein schönes Auto allein verkauft sich eben auch nicht.

https://www.automobilwoche.de/bc-online/nio-baut-kooperation-mit-gas-aus-und-setzt-im-service-auf-externe-partner

Zitat von Snoubort

Außen finde ich die Night Series beim Maybach gar nicht so schlecht, macht ihn etwas dezenter (und für Kenner dennoch erkennbar)

Dem stimme ich zu. Die Night Series gibt allen 3 Maybach-Modellen eine zusätzliche Dimension, das Roségold ist ausreichend dezent gehalten und die zu dick aufgetragenen Chrom-Ornamente entfallen. Zudem ist für mich ein absolutes Highlight das offenporige Holz im Fishbone-Design verlegt. Hinsichtlich Zierelemente kenne ich wenige andere Hersteller, die zurzeit derart viel Auswahl und Designs anbieten. Ob Aluminium, ob glänzend, ob offenporig, mit Alu-Einlage, mit Flowing Lines oder in den Designs Schiffsdeck bzw. Fishbone sowie zusätzlich beleuchtete Varianten (z.B. BR214).

Die Zierelemente im neuen 5er sind ein absoluter Graus: Plus Zwang zur Mittelkonsole in hochglänzend schwarz sowie bei manchen Zierelemente Zwang zu den Zier- und Bedienelementen in einem blassen Kupfer-Goldton. Warum nur, BMW?

Zitat von magejo

Du als Maybach GLS Fahrer hast da ja den direkten Einblick. Plastik Hochglänzend ist für mich selbst grundsätzlich ein No-Go, aber das konnte ich zwar bei MB schon mehrmals gut anbringen, kommt aber effektiv leider nicht bei denen an und man bleibt seiner Linie treu.

Ich meine, ich hätte es an anderer Stelle schon einmal erwähnt: Es sind bereits verschiedene Varianten geprüft worden. Manche davon kommen zur Umsetzung. Dazu lässt sich mehr sagen, wenn es soweit ist.

Zitat von Swissbob

Der Porsche ist genau nach meinem Geschmack Läuft er wieder?

Beim SL wäre für mich auch die Kombination Spektralblau / Kristallweiss/Schwarz hochinteressant , allerdings dann mit Frontscheibenrahmen in Wagenfarbe und Verdeck in Mitternachtsblau.

Täuscht dass oder sind die Farben Brillantblau und Spektralblau sehr ähnlich?

Zitat von Swissbob

Auch beim 911er müsste es ein Cabrio sein auch wenn mir da der Targa am besten gefällt.

Zurzeit läuft er ohne klagen. Und das Verdeck ist ebenso erstmals Blau. Und er ist sogar auch noch ein 4 GTS Cabriolet.

Brillantblau und Spektralblau sind in der Tat auf den ersten Blick ähnlich. Bei genauerem Betrachten ist das Spektralblau eine Nuance heller, tendenziell etwas "greller". Das Sodalithblau ist interessant, hat einen Hang zum "Jeans-igen" wie das Denimblau, vor allem aber je nach Licht einen Stich der Farbe Lila. Das Nautikblau als Nachfolger vom Cavansitblau spielt mir ganz persönlich eine zu geringe Rolle im Portfolio (insbesondere wo es zuvor nahezu eine der Standardfarben für fast alle Modellreihen war). Hyperblau dagegen ist eine tolle Farbe (muss man sich natürlich trauen) und ein toller Türkis-Ton.

Zitat von Swissbob

Das stimmt schon Der Nachteil ist aber auch, dass Sie deswegen an fast jeder Ecke stehen.

Die Schweizer greifen am liebsten zum Topmodell, welches oft ab Werk bereist üppig ausgestattet ist.

Hängt vermutlich auch mit den Tempolimits zusammen, da hilft jedes PS

Ich würde auch eher zum G500 in obsidian schwarz mit macchiato beigem Leder greifen ( 20“ Felgen damit er nicht zu straff ist) und es mit einem R232 SL55 (patagonien rot, macchiato beige) oder Carrera Cabrio ( Enzianblau mit mojave beigem Leder )kombinieren.

Bei uns ist es ein Enzianblauer 4 GTS mit Interieur in Schiefergrau-Kreide geworden. Vollkommen unverständlich: Drehzahlmesser in Kreide als Exclusive-Option war nicht möglich. Ist dem GTS-Interieur-Paket only vorbehalten...
Dazu noch Zierelemente in Leder (damit bekommt man auch beim GTS die Bedienelemente im Interieur in Lightsilver (statt Darksilver) ausgeführt. Und jetzt genug Off-Topic.

Bin ansonsten ein großer Fan des neuen Spektralblau, das würde ich beim SL ordern.

Zitat von Pano

Der CFO von BMW, Walter Mertl, hat noch ein paar Einschätzungen zur Marktlage. Außerdem findet er mehr als 10% Top End-Absatz gut

https://www.automobilwoche.de/agenturmeldung…von-verbrennern

Grüße

Pano

Freut mich, dass es ihm gefällt. Das was der 8er inzwischen weniger an Absatz bringt, wird durch den XM wohl mehr oder minder ausgeglichen werden und der 7er wird schon ein kleines Stück besser laufen als der bisherige.

Und ein weiteres Zahlenwerk wurde bekanntgegeben:
Die Chino-Schweden, Part II: Polestar

Gesamt 2023: 54.600 Fzg. (und damit noch einmal deutlich unter der abgesenkten Erwartung von 60.000 Fzg. die zuvor gar noch 70-80.000 Fzg. betrug). In Q4 ein Rückgang der Auslieferungen um -39%.

Polestar 2: 53.720 (+4%)

Polestar 4: 880 (neu; Auslieferungen in China sind gestartet)

Damit hat zum Jahresende der Polestar 4 noch den Polestar 3 überholt, die wie der EX90 noch immer auf seinen Startschuss wartet (da SEA-Plattform statt SPA2). Der Polestar 4 ist nicht das Coupé-Derivat zum Polestar 3, sondern eher der Macan/GLC (auch wenn einer eine höhere Ziffer trägt). Aber die Chinesen und Namen... das ging bis zuletzt noch immer nicht stringent zusammen.

Zitat von Snoubort

Auch in D sieht man aktuell aber gewisse Warnzeichen, dass sich das Blatt bzgl. Angebot und Nachfrage wendet. Der Wertverlust des Taycans ist mindestens auf EQS Niveau, das Angebot auf mobile an 992ern wächst und wächst (und die Preise gehen immer runter, selbst GT3), und auch bei neuen ist das Thema Nachlass zurück. Bin sehr auf die Motoren des Facelifts gespannt.

In der Familie landen regelmäßig mind. 1x pro Quartal Taycan-Angebote in der Post und als Werkstatt-Ersatz wird dieser ebenso verstärkt ausgegeben. Allerdings noch nie ein Turismo, immer Limousinen.

Zu den „Marktwertstudien“ ist bereits alles gesagt.
Man mag auch den Fakt nicht vergessen, dass die Unternehmen, die diese Studien erstellen ein meist nachgelagertes Interesse haben, passende Dienstleistungen etc. zu verkaufen. Von daher ist das alles mit einer gewissen Vorsicht zu genießen. Zumal - wie bereits auch erwähnt wurde - sich die Studien zum Teil diametral widersprechen.

Zu den Vergleichen… schwierig bis unmöglich, da der „Anwendungsfall“ Automobil doch völlig anders gelagert ist als der Plattenspieler oder die Uhr. Ja, vordergründig geht es um „Musik abspielen“ oder „Uhrzeit ablesen“.

Ein absolut relevantes Stichwort hat bereits der werte Kollege geliefert: Die Automobilwelt ist ein streng regulierter Markt. Wie ich einen Plattenspieler, eine Uhr oder eine Handtasche fertige unterliegt keinem bis kaum einem Zulassungs- und Zertifizierungsprozess. Zudem ist der Maßstab ein völlig anderer. Begonnen bei der Größe, der Komplexität und endet bei den Finanzen.
Von einer Uhr, einer Handtasche oder Plattenspieler kann sich selbst der Durchschnittsbürger mehrere leisten, d.h. auch verschiedene Produkte unterschiedlicher Technologie komplementär nutzen um alle Anwendungsfälle abzudecken. Beim Automobil sieht es da für die allermeisten schon deutlich anders aus. Da ist es im Regelfall 1 Fahrzeug, maximal 2, in seltenen Fällen 3 oder mehr. Beschränkte man sich auf das Segment „Anzahl 3 und mehr“, dann könnten wir alles dichtmachen bis auf Sindelfingen und würden im Jahr 10.000 handgeklöppelte Maybachs produzieren. Sprich: Manufaktur für Liebhaberei ist schön und gut, aber nicht der Maßstab in dem Mercedes-Benz operieren sollte.

Des Weiteren halte ich auch den aktuellen situativen Aufschrei „der Verbrenner wird ewig leben“ für falsch; das ist aus der aktuellen Situation heraus vielleicht ein Gefühl. Dass die Transformation ihre Höhen und Tiefen haben wird, war ebenso abzusehen. Und dazu sei auch gesagt, dass das zurzeit weniger an den Unternehmen, viel mehr an den irren Rahmenbedingungen in der Welt draußen liegt. Wer hätte sich ein dutzend sinnloser Kriege inklusive ihrer Konsequenzen ausmalen können und wollen?

2024 wird eine Durststrecke auf die eine oder andere Art und Weise für alle werden, auch wenn die aktuelle Lage vor allem den Münchnern in die Karten spielen wird (meiner persönlichen Vermutung nach). Der technologische Eiertanz wird in 2024 belohnt werden.
Das größte aktuelle Unwägnis für alle zusammen ist die deutliche Flaute in China.

Im eigenen Haus blicke ich auf 2024 auf ein Jahr der internen Konsolidierungen und zum anderen des Ramp-Ups für einige Produkte (214, 236, 192, 465) sowie der Vorbereitung für alles was mit MMA kommt.

Und das viel disktutierte Kursthema ist für mich kein wirkliches, es ist ein Grundsatz den wohl nicht ein jeder in der Mannschaft so ganz berücksichtigt hat. „Erfolg durch kundenrelevante Differenzierung“. Damit sind wir mal groß geworden und daran sollten wir uns orientieren, danach handeln und dies dann auch einpreisen dürfen.

Und noch einmal Zahlen aus dem VW-Reich, diesmal aus Hannover:

Quelle: https://www.vw-bulli.de/geschichten/vw…ast-ein-viertel
(Habe leider die Original VWN-PM nicht finden können auf den VWN- und VW Group-Seiten).

VW Nutzfahrzeuge Gesamt-2023-Absatz:

Caddy: 91.500

ID.Buzz: 28.600

Multivan: 20.400

T6.1: 156.900

Crafter: 66.500

Amarok: 65.800 davon 21.800 neue Amarok

Summe: 409.400

Dazu noch einmal die MB Vans-Zahlen:

Citan/T-Klasse: 31.500

V-Klasse/EQV: 60.000

Vito/eVito: 118.900

Sprinter: 237.400

Summe: 447.800

Zur Vollständigkeit gehören auch diese Zahlen:

Porsche mit stabilem Absatz im Jahr 2023: hohe Zuwächse bei 911 und Taycan

Porsche zeigt im Geschäftsjahr 2023 ein robustes Wachstum und erreicht bei den Auslieferungen ein leichtes Plus. Insgesamt lieferte der Sportwagenhersteller in…

newsroom.porsche.com

Im 2023-Gesamt-Absatz:

718: 20.518

911: 50.146 (nein, kein Tippfehler!)

Macan: 87.355

Cayenne: 87.553

Panamera: 34.020

Taycan: 40.629

Beeindruckende 911er-Zahlen, keine Frage. Stabiler Taycan-Absatz.
Allerdings auch bei den Porscheanern deutliche, geradezu "krasse" Bremsspuren in den China-Zahlen: -15% auf das gesamte Jahr gerechnet! Zu Q3 waren es -12%, zum Halbjahr gar noch +8%... wer an dieser Stelle noch Fragen hätte zu den deutlichen "Top-End"-Bremsspuren im eigenen Hause.

Zitat von magejo

Naja, auf die Tugenden hat man in letzter Zeit ja gekonnt verzichtet. Leider.

Apropro: ich hab letzte Woche 15 Euro für den Wechsel der Frontscheibenwischer bezahlt. Nett, neben 800 Euro Service die Kosten auf der Rechnung noch separat aufzuführen muss Luxus sein, ich fand es eher frech. Auch wenn ich weiß, das der Wechsel der Wischer nicht im Service selbst enthalten sind, find ich es so unmöglich.

Niederlassung oder Händler?

Habe kurz vor Weihnachten einen Händler nach Eskalation bis zu einem Gespräch mit dem Werkstattleiter unverrichteter Dinge wieder verlassen und den Auftrag storniert. Das war von vorn bis hinten unmöglich, inkl. maximaler Uneinsichtigkeit seitens der Werkstattleitung.

Ein Vorteil hat der Rückgang des Absatzes: Die Wartezeiten auf einen Termin werden beim Retail wieder zurückgehen. Aktuell scheint es ihm noch zu gut zu gehen. Anders kann ich mir das Verhalten in weiten Teilen nicht erklären.

Zitat von Snoubort

PS: hab bei motortalk das ganze Jahr über die EQS Zahlen in D mit denen der Mitbewerber und den anderen "Top-End" Modellen bei MB verglichen - mit recht erstaunlichen "Wendungen" zum Jahreswechsel:

Dezember (Gesamtjahr):
EQS: 207 (2.962)
EQE:843 (7.865) - kommt wirklich ins Laufen, SUV!?
Summe EQ: 2.688 (36.703)

eTron GT: 230 (2.051)
Q8 etron: 1.289 (9.967)
Summe eTron: 2.922 (30.596)

IX: 1.219 (5.094) was war denn da los?
I5: 208 (1.088)
I7: 171 (888) - so ganz, ganz langsam...
Summe I: 8.257 (40.420) --> ganz am Ende ist BMW an MB vorbeigezogen, aber kräftig!

Taycan: 491 (5.706)
911er: 309 (9.314), davon 112 (4.269) Cabrios

Tesla S+X: 149 (1.999)


S-Klasse: 209 (4.846) - um ein Haar wären es im Dez mehr EQS gewesen
G-Klasse: 452 (6.113) - komplett an der S-Klasse vorbeigezogen
SL: 55 (2.695) - so wenig wie im Vormonat

Alles anzeigen

Naja, man muss die Zahlen aus München schon etwas einordnen. Für i4, iX1 und iX3 und iX scheint man einen massiven Push im Dezember gefahren zu haben - oder in Tesla-Sprech: Jahres- und Quartalsend-Rallye. Keines der genannten Fahrzeuge ist über Nacht technisch besser oder in manchen Fällen hübscher geworden. Für i5 und i7 sehe ich den gewöhlichen Ramp-Up.

Zulassungen im Dezember (Gesamtjahr 2023) bei BMW:

i4: 3.222 (12.869) (25% des Jahresabsatzes im Dezember)

i5: 208 (1.088)

i7: 171 (888)

iX1: 2.730 (14.694) (18,5% des Jahresabsatzes im Dezember)

iX2: 3 (49)

iX3: 704 (5.734) (12,3% des Jahresabsatzes im Dezember)

iX: 1.219 (5.094) (23,9% des Jahresabsatzes im Dezember) -

Sehe den iXer nach wie vor nur als Sixt-Mietwagen durch die Gegend stromern. Mir ist bislang noch nicht eine einzige Privatzulassung aufgefallen.

Zitat von Pano

Mercedes veröffentlicht seine Zahlen etwas später. Die der Konkurrenz von Audi und BMW liegen zumindest für die USA mit Schwerpunkt auf BEV- und PHEV-Verkäufe schon vor:

Für BMW und Audi liegen neben den "E-Zahlen" auch schon die Gesamt-Statistik 2023 in den USA vor. Meine Beobachtungen dazu:

Der iX verkauft sich trotz oder wegen seiner Optik nicht schlecht mit knapp über 17.000 Fzg. Insgesamt waren es gut 45.000 Münchner-Elektriker, was wiederum auch bedeutet, dass sich die übrigen 28.000 Fzg. auf i4 und i7 sowie ein paar wenige i5 aufteilen müssen.

Bei den klassischen Modellen sind mit Ausnahme des neuen X1ers alle X-Baureihen im Sinkflug (bei X3/4 wohl dem Alter geschuldet, bei X5/6 sowie X7 wohl der Mopf in diesem Frühjahr). Vom XM konnte BMW in den USA 2.315 Fzg. loswerden, was wiederum mehr Fahrzeuge sind als vom einzig verbliebenen Roadster Z4 mit 1.883 Einheiten. Der Roadster ist und bleibt ein totes Segment. Und auch die 11.620 Einheiten der gesamten 2er-Reihe (2er Coupé und 2er Gran Coupé) stellen kein wirkliches Highlight oder gar Ausrufezeichen dar (insbesondere nicht für kompakte sportliche Coupés). Und wo wir schon bei den Coupés und Derivaten sind: Die 5.751 8er-Modelle (mit Coupé, Cabriolet und sogar Gran Coupé) sind leider auch kein Statement zum Erhalt der Karosserieform in diesem Segment.

Gesamtjahr 2023: BMW USA stellt neuen Absatz-Rekord auf!

Als erster der drei größten Einzelmärkte liefert BMW USA seine Verkaufszahlen für das Gesamtjahr 2023. Und die Amerikaner beginnen gleich mit einem dicken

www.bimmertoday.de

Ein ganz ähnliches Bild zeigt sich bei den Audianern:

Führender BEV'ler sind Q8 e-tron & Q8 Sportback e-tron mit zusammen 11.087 Fahrzeugen, Q4 e-tron & Q4 Sportback e-tron gemeinsam mit 10.750 Einheiten. Hinzukommen noch 3.202 e-tron GTs, was in Summe knapp über 25.000 Elektro-Audis in den USA macht.

Für die restlichen Modelle gilt: Wachstum bei fast allen Modellreihen, sogar bei den A5 und A8-Modellen. Nischenmodell bleibt der A7 (1.810 EH).

https://media.audiusa.com/en-us/releases/593

Nicht minder uninteressant sind die 2023er-Zahlen der Chino-Schweden: 708.716 abgesetzte Fahrzeuge in 2023 (+15,2%)

Beeindruckend ist und bleibt, wie Volvo mit einem aktuell nahezu steinalten Produkt-Portfolio weiteres Wachstum generieren kann (auch wenn sich dieses ausschließlich auf XC90, XC60 und XC40 konzentriert) und der Anteil der XC-Modelle insgesamt bei stolzen 75,8% liegt.

XC40: 200.670 (28,3%)

XC60: 228.646 (32,3%)

XC90: 107,549 (15,2%)

Die hier gern erwähnten Kombis (früher bekanntlich eine Bank im Volvo-Portfolio) sind mehr ein übrig gebliebenes Beiwerk der jeweiligen Limousinen.

V60: 30.438 (4,3%)

V90: 14.224 (2,0%)

Für 2024 dürften wohl insbesondere der EX30 sowie der neue EX90 für einen Absatzschub sorgen, sofern letzterer dann auch endlich seine Produktionsfreigabe erhält.

About Volvo - Sales Volumes - Volvo Cars Global Media Newsroom

Zitat von Pano

Solange der EQS produziert und frisch gehalten wird, muss er sich auch gegen harte Konkurrenz aus China in diesem Segment durchsetzen. Der Nio ET9 zeigt mE ganz gut worauf es der dortigen Kundschaft ankommt und welche technischen Voraussetzungen erfüllt sein sollten: https://carnewschina.com/2023/12/23/nio…-to-early-2025/

Grüße

Pano

Da muss ich ganz ehrlich sein: Das Fahrzeug ist dann doch eher "underwhelming". Die rein technische Seite hört sich natürlich sehr "lecker" an. Aber: Nicht zu vergessen ist, dass das Fahrzeug aktuell erst für 2025 geplant ist. Bis dahin fließt noch viel Wasser den Neckar und auch die Isar runter. Die bisher angekündigten Batterie-Wunder aus China habe ich bislang noch nicht so durchschlagen sehen. Was das Fahrwerk betrifft kann unser geschätzter RD-Mitforist wohl Licht ins Dunkel bringen, wo das Nio-Fahrwerk nun einem aktiven Fahrwerk von Panamera Gen. 3 oder unserem E-ABC überlegen sein soll.

Und auf der optischen Seite ist das Fahrzeug doch arg nüchtern gehalten, selbst für Nio-Verhältnisse. Insbesondere was das Design für die "Hinterbänkler" angeht. Für mich nach den Bildern eher mehr amerikanischer Minivan-Charme als Maybach-Ambiente. Simplicity und Klarheit sind auch für mich sinnvolle Taktgeber im Design, aber der Nio tut bis auf 2 Captain-Chairs und 2 RSEs nun wirklich optisch gar nichts für die 2. Reihe. Selbst in der V-Klasse Mopf wird nun extra ein Zierteil an die Sitzlehnen gezimmert.

Im Exterieur eine klassische Nio-Linie, die stark vom Model X inspiriert scheint. Wenn diese Karosse eine "Limousine" ist, dann ist es der EQS wohl alle mal.

Eine Stringenz bei den BR-Kürzeln gibt es bei weitem nicht immer. Der GLK hieß X204, der Nachfolger GLC hat eine eigene Nummer (253) erhalten. C-Klasse Coupé und Cabriolet hießen C und A205, der Nachfolger CLE heißt 236 - und hätte auch immer diese Nummer tragen sollen. Für den Zwilling war bereits eine andere Nummer reserviert.

Klar ist: Alle Nachfolger haben natürlich intern längst BR-Kürzel erhalten. Von A wie A-Klasse bis S-Klasse.

Zitat von MBRD_Ingenieur

Aber was immer gilt, für alle Baureihen: es gibt keine "kurzfristige" Reaktionen auf Kritik bezüglich Motorisierung. Man kann nicht mal eben einen Motor in die Baureihe bringen der dafür nicht schon langfristig vorgesehen war. Die Integration in der Entwicklung und die Vorläufe in der Produktion sind ein riesen Aufwand, auch wenn man auf bestehende Aggregate zurückgreift.

Kann dem Kollegen nur entsprechend zustimmen: Bis selbst eine auf den ersten Blick simple Entscheidung wie eine veränderte Motorisierung am Ende beim Kunden im Markt ankommt vergehen i.d.R. zwei bis drei Jahre. Das beginnt bei veränderten Beschaffungsszenarien, der veränderten Produktionsplanung und -Ordnung für Aggregat aber auch das Fahrzeug selbst, ggf. veränderte Peripherie für die Aggregate, weiteren Auswirkungen auf das Fahrzeug (z.B. Zwangsverbau verändertes Fahrwerk, Bremse oder gar Karosse oder anderer Technik-Bausteine im Verborgenen) und endet dann in Mengen- und Absatzplanungen, CO2-Flotten-Compliance, Wechselwirkung auf eigene und andere Produkte…

Bsp.: 53 Hybrid beim GLE. Der ist auch nicht vom Himmel gefallen.

Jetzt lässt sich in China-Manier auch wieder vortrefflich motzen: Ja, warum zur Hölle dauert das so lang? Weil die Fahrzeuge - gerade bei größeren Eingriffen in z.B. Antriebsstrang - im Haus entsprechend getestet und abgesichert werden. Fahrverhalten (Fahrwerk, Bremse, Regelsysteme, Reifen…) , ggf. Crash… da kann es ohne Probleme sein, dass bestimmte Komponenten keine Freigabe erhalten, weil interne Anforderungen (noch) nicht erfüllt.

Der Hype um China mag wirklich groß sein und die Fahrzeuge (auch von klassischen Wettbewerbern) auf den ersten Blick im Internet oder auch Autohaus total vergleichbar: Aber die Heerscharen von Entwicklern selbst bei Kleinstkomponenten (in Summe im Übrigen mit steigender Eigenfertigung je mehr E darin steckt) werden nicht aus Spaß beschäftigt, sondern weil der Stern - auch auch die Ringe oder das Wappen - dafür stehen, dass die Kisten einen Entwicklungsprozess durchlaufen haben, der nicht dem Durchschnitt entspricht, sondern meist weit darüber hinaus geht. (Und ja, man mag sich darüber - zu Recht - ärgern, dass diese Ingenieurskunst dann manchmal einfach mit einem schnöden Hartplastik verkleidert wird und keine wertigere, weiche Oberfläche erhalten hat. )