Beiträge von driv3r

Zitat von Pano

Solange der EQS produziert und frisch gehalten wird, muss er sich auch gegen harte Konkurrenz aus China in diesem Segment durchsetzen. Der Nio ET9 zeigt mE ganz gut worauf es der dortigen Kundschaft ankommt und welche technischen Voraussetzungen erfüllt sein sollten: https://carnewschina.com/2023/12/23/nio…-to-early-2025/

Grüße

Pano

Da muss ich ganz ehrlich sein: Das Fahrzeug ist dann doch eher "underwhelming". Die rein technische Seite hört sich natürlich sehr "lecker" an. Aber: Nicht zu vergessen ist, dass das Fahrzeug aktuell erst für 2025 geplant ist. Bis dahin fließt noch viel Wasser den Neckar und auch die Isar runter. Die bisher angekündigten Batterie-Wunder aus China habe ich bislang noch nicht so durchschlagen sehen. Was das Fahrwerk betrifft kann unser geschätzter RD-Mitforist wohl Licht ins Dunkel bringen, wo das Nio-Fahrwerk nun einem aktiven Fahrwerk von Panamera Gen. 3 oder unserem E-ABC überlegen sein soll.

Und auf der optischen Seite ist das Fahrzeug doch arg nüchtern gehalten, selbst für Nio-Verhältnisse. Insbesondere was das Design für die "Hinterbänkler" angeht. Für mich nach den Bildern eher mehr amerikanischer Minivan-Charme als Maybach-Ambiente. Simplicity und Klarheit sind auch für mich sinnvolle Taktgeber im Design, aber der Nio tut bis auf 2 Captain-Chairs und 2 RSEs nun wirklich optisch gar nichts für die 2. Reihe. Selbst in der V-Klasse Mopf wird nun extra ein Zierteil an die Sitzlehnen gezimmert.

Im Exterieur eine klassische Nio-Linie, die stark vom Model X inspiriert scheint. Wenn diese Karosse eine "Limousine" ist, dann ist es der EQS wohl alle mal.

Eine Stringenz bei den BR-Kürzeln gibt es bei weitem nicht immer. Der GLK hieß X204, der Nachfolger GLC hat eine eigene Nummer (253) erhalten. C-Klasse Coupé und Cabriolet hießen C und A205, der Nachfolger CLE heißt 236 - und hätte auch immer diese Nummer tragen sollen. Für den Zwilling war bereits eine andere Nummer reserviert.

Klar ist: Alle Nachfolger haben natürlich intern längst BR-Kürzel erhalten. Von A wie A-Klasse bis S-Klasse.

Zitat von MBRD_Ingenieur

Aber was immer gilt, für alle Baureihen: es gibt keine "kurzfristige" Reaktionen auf Kritik bezüglich Motorisierung. Man kann nicht mal eben einen Motor in die Baureihe bringen der dafür nicht schon langfristig vorgesehen war. Die Integration in der Entwicklung und die Vorläufe in der Produktion sind ein riesen Aufwand, auch wenn man auf bestehende Aggregate zurückgreift.

Kann dem Kollegen nur entsprechend zustimmen: Bis selbst eine auf den ersten Blick simple Entscheidung wie eine veränderte Motorisierung am Ende beim Kunden im Markt ankommt vergehen i.d.R. zwei bis drei Jahre. Das beginnt bei veränderten Beschaffungsszenarien, der veränderten Produktionsplanung und -Ordnung für Aggregat aber auch das Fahrzeug selbst, ggf. veränderte Peripherie für die Aggregate, weiteren Auswirkungen auf das Fahrzeug (z.B. Zwangsverbau verändertes Fahrwerk, Bremse oder gar Karosse oder anderer Technik-Bausteine im Verborgenen) und endet dann in Mengen- und Absatzplanungen, CO2-Flotten-Compliance, Wechselwirkung auf eigene und andere Produkte…

Bsp.: 53 Hybrid beim GLE. Der ist auch nicht vom Himmel gefallen.

Jetzt lässt sich in China-Manier auch wieder vortrefflich motzen: Ja, warum zur Hölle dauert das so lang? Weil die Fahrzeuge - gerade bei größeren Eingriffen in z.B. Antriebsstrang - im Haus entsprechend getestet und abgesichert werden. Fahrverhalten (Fahrwerk, Bremse, Regelsysteme, Reifen…) , ggf. Crash… da kann es ohne Probleme sein, dass bestimmte Komponenten keine Freigabe erhalten, weil interne Anforderungen (noch) nicht erfüllt.

Der Hype um China mag wirklich groß sein und die Fahrzeuge (auch von klassischen Wettbewerbern) auf den ersten Blick im Internet oder auch Autohaus total vergleichbar: Aber die Heerscharen von Entwicklern selbst bei Kleinstkomponenten (in Summe im Übrigen mit steigender Eigenfertigung je mehr E darin steckt) werden nicht aus Spaß beschäftigt, sondern weil der Stern - auch auch die Ringe oder das Wappen - dafür stehen, dass die Kisten einen Entwicklungsprozess durchlaufen haben, der nicht dem Durchschnitt entspricht, sondern meist weit darüber hinaus geht. (Und ja, man mag sich darüber - zu Recht - ärgern, dass diese Ingenieurskunst dann manchmal einfach mit einem schnöden Hartplastik verkleidert wird und keine wertigere, weiche Oberfläche erhalten hat. )

Um einmal bei der BR214 zu bleiben:

Im ersten offiziellen Test der Auto, Motor und Sport vom heutigen Donnerstag tütet der W214 als 220d 4MATIC den G60 als 520d xDrive ein. Und das in allen relevanten und interessanten Kategorien: Karosserie, Sicherheit, Komfort, Antrieb (!) und vor allem auch dem Fahrverhalten.

Ab Werk ist eine Exklusivität für den deutschen Markt.

Winterreifen, Spikereifen etc. erhalten die skandinavischen Länder wie immer in vollem Umfang über die dortigen MB Händler.

Zitat von Snoubort

Bzgl. R-Klasse - kennst Du die Absätze von EQE und EQS SUV in China?

Der Firmenrechner bleibt (meist!) am Wochenende aus... Aber ja, wenn ich möchte kann ich auswerten wie oft eine bestimmte Ausstattung in einem bestimmten Modell/Motorisierung in einem bestimmten Markt verkauft worden ist - oder nach aktuellem Plan verkauft werden soll.

Zitat von Pano

Das Kombis außerhalb Europas kaum funktionieren sollte sich rumgesprochen haben. Porsche zieht nun auch Konsequenzen: https://www.motor1.com/news/697897/po…-wagon-dropped/

Mal schauen wie sich die bisher wenigen Elektro-Kombis behaupten werden.

Das spricht sich nicht herum, das haben die Porscheaner von Anfang an in ihren Absatzzahlen gesehen. Die Nische für einen Panamera-Kombi ist ähnlich wie die für einen CLS Shooting Brake gewesen. Und sie ist auch ähnlich für einen Taycan Sport/Cross-Dingsbums.

In Zeiten von E mögen die Kombis eine gewisse Chance haben aufgrund besserer Aerodynamik und damit mehr Reichweite. Das unendliche Comeback für diese Karosserievariante sehe ich allerdings nur, wenn einer der beiden entscheidenden Märkte (also China/Asien oder USA/NAFTA) auf den Kombi-Zug plötzlich aufspringen sollten.

Aktuell sehen wir aber in China bspw. eine Renaissance der "Minivans" (siehe Zeekr, siehe Volvo EM90...) - und mit Blick auf die Vergangenheit war China auch der ausdauerndste Markt für eine R-Klasse.

Zitat von Pano

Mit Verspätung ist nun AMS auf das Thema aufmerksam geworden: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/merced…kaellenius-ceo/

Hier geht die Fragestellung jedoch in die Richtung wer dafür verantwortlich zu machen ist. Der Finger zeigt in Richtung OK, weil er bei den Entscheidungen über die EVA-Plattformen als CTO im Amt war. Ist es wirklich so einfach?

Übrigens wird hier die Schraube noch ein bißchen weiter gedreht. Nach "Unruhe" und "Ratlosigkeit" folgt nun "Überleben". Gemeint ist OK, aber erst auf den zweiten Blick.

Die ams'ler müsste man wohl einmal mitnehmen in Steuerkreise, Produktgruppen- oder Projektleitersitzungen.
Um essentielle Produktentscheidungen zu treffen kann kein Bereich, keine Abteilung im Alleingang etwas entscheiden. Und zum zweiten kann "oben" immer nur das entscheiden, was von "unten" gebrieft wurde. Wenn da Kandidaten bei sind, die mehr ihrem Chef gefallen wollen als klar zu sagen, dass es irgendwo ein Problem gibt oder ein Risiko aus Fachbereichssicht gesehen wird, dann hat man spätestens im Lifecycle wahrscheinlich ein Problem.

Meine Meinung ist relativ eindeutig: Die EVA2-Modelle erhalten zu unrecht so viel subjektive Schelte. Über Design lässt sich streiten. Aber rein technisch betrachtet gehören die Fahrzeuge so ziemlich zum Besten, das man elektrisch kaufen kann. Von Komfort, Assistenzsysteme, MBUX über Antriebsstrang bis hin zu Sonderausstattungsmöglichkeiten. Ich vermag an dieser Stelle nur daran erinnern, was ein Tesla alles nicht kann bzw. mit wie vielen Geburtsfehlern auch ein 800V-Hyundai-System auf die Welt kam (Cold Gate und keine integrierte Ladeplanung).

Ich war dagegen nahezu schockiert, dass der neue BMW i5 40e - von Alexander Bloch seit heute auf Youtube im Kurztest - eigentlich alles schlechter kann als sein Geschwisterchen i4 40e. Schwerer, langsamer, mehr Verbrauch, weniger Reichweite, teurer und eine winzige Batterie, da hätte ich auch mit Blick auf den EQE mehr erwartet.

Um das Thema EQ allgemein nochmals anzusprechen.

1. Dass auch für EVA2-Baureihen - wie von den ICE gewohnt - Updates und Upgrades geplant sind, ist nichts neues und muss auch nicht immer mit einer Mopf erfolgen (siehe Tech-Updates wie Wärempumpe und Batteriezellen-Update, das gerade erfolgt ist). More to come.
2. In einer Welt in 2017 (Reminder: Zetsche war CEO und wollte vor allem der größte Premium-Autobauer sein, nicht der profitabelste) zählte zur Positionierung der EVA2 der Ansatz komplementäre Produkte zu schaffen und keine, die den Klassikern das Wasser abgraben könnten - was sich eben in Positionierung, Ausstattung und Design niedergeschlagen hat.
   Und mit diesem Ansatz lassen sich auch Kunden "early adopters" gewinnen. Die restlichen 80% scheinen aber resistenter und klassischer geprägt zu sein und nun in einer abwartenden Haltung zu sein (neben all den externen Herausforderungen mit Zinsen und Inflation). Es ist quasi die genau diametrale Entwicklung wie nach der Einführung des iPhone eingetreten. Plötzlich war für die Kunden das "Klassische" out und es musste ein Screen ein. Bei Fahrzeugen bleibt man weiter "Klassisch" und wird nicht "Edgy". Und insbesondere dass das chinesische Top-End-Segment so gar nicht auf Elektrofahrzeuge anspringt ist so nicht zu erwarten gewesen.
3. Aus einer technischen Betrachtung heraus sind die EVA2- (wie auch EVA1.5)-Modelle im Wettbewerbsvergleich absolut konkurrenzfähig, in einigen Bereichen sogar nach wie vor Benchmark (Geräuschkomfort, Komfort-Features allgemein, aber auch Reichweite, Ladekurve für 400V, Ladeplanung).
4. Schlussbemerkung: Warum sich ein i4 oder gar ein iX besser verkaufen soll als ein EQE oder ein EQS SUV ist mir durchaus schleierhaft. Deren Design - vor allem das von letzterem - ist mindestens ebenso polarisierend. Oder die BMW-Kunden leiden überaus an massiver Geschmacksverirrung (inkl. dem guten Erich, also dem Sixt Erich nicht dem anderen) denn beim lokalen Sixt-Häusle stehen sich die iXer mit Teslas und BYDs die Räder platt.
5. Finale Schlussbemerkung: Dass das gesamte "E-Business" mühsamer ist als noch vor anderthalb Jahren gedacht merken - leider - alle. Ob Fisker, Lucid, Nio, Tesla, Volkswagen Group oder Rivian.
6. Persönliche Randbemerkung: Von den Dingen, die wir aktuell planen, bin ich sehr hoffnungsvoll, dass sie ein echter Mercedes mit elektrischem Antrieb werden kein Elektrofahrzeug von Mercedes. Und ich weiß auch zu berichten, dass insbesondere beim Design werden mehrfach Schleifen gedreht werden und entsprechendes Feedback eingeholt wird.
7. Mit einem EQE als Dienstwagen habe ich überhaupt gar kein Problem. Ich fahre unsere EQ-Modelle sehr gerne und auch das Design, sowohl der SUVs als auch der Limousinen ist bei mir positiv gewachsen.

Zitat von Snoubort

Ich habe das ein wenig anders gemeint, keinen GLE63 oder so. Große Motoren mit viel Drehmoment machen in einem dicken, schweren SUV immer Sinn (wenn man es sich leisten und gut damit schlafen kann).

Was einfach egal wie keinen Sinn macht ist eine vermeintliche Track-Performance, also so ein hohes, fettes Ding auf „maximale“ Kurvengeschwindigkeit auszulegen. Also ein X3 M geht meinetwegen noch gerade so (wobei da der Motor schon zu viel auf Drehzal ausgelegt ist), aber wozu eine Competition Variante mit 2cm Gummiauflage und Stempelfahrwerk?

Und damit wir uns auch nicht falsch verstehen - ich würde mir auch keinen G63 zulegen, aber so einen G500 - am besten mit Allterrain Bereifung - find ich jetzt schon sehr anziehend.

Naja, das "Competition" bei BMW ist das Äquivalent zum "S" bei den 63ern von AMG. Kennzeichnet nur die Leistungsstufe auch wenn es nach mehr klingt - und wird ab sofort zum Standard: Sprich keine Basis-Modelle mehr, so wie es auch keine non-"S" 63er mehr gibt. (Mir wäre nicht bekannt, dass BMW bei M und M Competition als Standard ernsthafte Fahrwerksunterschiede hätte oder gar bei den Reifen differenzieren würde. Dafür hat es dann die CS-, CSL-Derivate.)

Querdynamik bei einem Sport-SUV muss meines Erachtens nach vor allem Autobahn-optimiert sein; sprich: Auf A81 und A71 oder A70 sollte die Fuhre auch noch so einlenken und dorthin fahren wie ich es als Fahrer möchte. Sprich: Mehr "Carving"- als Harnadel-Performance. Gerne auch ohne matschiges oder blindes Bremspedal, wenn man mal "ankern" muss. (Nebenbemerkung: Die A70 ist ggü. der A6 so oder so sehr zu empfehlen.)

Auf einem Track halte ich Sport-SUVs für völlig deplatziert. Egal ob diese Competition S plus oder sonst wie heißen.

Zitat von Snoubort

Genauso wenig verstehe ich auch schon ausgeprägte "Performance" Varianten von SUVs nicht - also ich meine jetzt nicht so verrückt-geile Kombis wie einen G63 oder fette Range Rover, sondern so X3 M Competition Zeugs - was soll das?

So einen GLE53 Hybrid wiederum macht für mich komplett Sinn - es gibt nunmal SUV Liebhaber, und die bekommen da eine wirklich sinnvolle Kombination aus elektrischem Einsatz im Alltag und üppig-ausreichender Motorisierung für Langstrecken - ich hoffe doch ausreichend komfortabel gefedert

Also im sinnvollen Sinne, ist es meiner Betrachtung nach umgekehrt: Ein GLE 63 erschließt sich mir in der Theorie noch eher als ein G63 oder ein Ford Raptor irgendwas.

Gerade die ausgewiesene Straßentauglichkeit, die ein moderner SUV vom Schlage eines GLC oder GLE darstellen kann machen die Fahrzeuge so beliebt (inklusive des optischen Looks von „Wilderness“ und „Abenteuer“). Wer einmal Cayenne gefahren ist, der wird wissen wie sehr sinnvoll sportlich sich ein SUV anfühlen kann. (Und tatsächlich auch ist).

Was ein G63 soll - außer verschroben und „lustig“ und anders zu sein - das erschließt sich mir überhaupt nicht. Fahrdynamisch versucht man die beiden äußersten Pole miteinander zu verheiraten. Und trotzdem mag der Kunde anscheinend genau das. (Würde er Vernunft mögen, dann kauften wir alle VW Caddys oder Dacias).

Womit wir auch wieder an dem Punkt wären weshalb ein XM nur eingeschränkt funktioniert: Er ist in keiner Dimension „extrem“ genug. Nicht extrem komfortabel (Maybach-like), er ist definitiv nicht sportlich genug (kein M) aber er ist auch kein Offroader vom Schlage eines G.

Zum erwähnten Fahrzeug: Es wird - aller Voraussicht nach - beim bestellten Modell bleiben. Die Batterie verführt ebenso wie das Leistungsplus. Aber die Einschränkungen (+rd. 400kg Gewicht, kein variabler Ladeboden, kein Active Ride Control, nur 65l-Tank) sind dann doch zu groß und passen nicht zum (Ultra)-Langstreckenprofil. Wenn der X296 nicht 20-30cm zu lang wäre und bei 210km/h aufhören würde zu beschleunigen, dann wäre er ein ernsthafte Überlegung geworden, insbesondere aufgrund der modernen Tech (Digital Light, FAP, MBUX Hyperscreen etc.). Aber: Mit etwas Geduld lässt sich so die Zeit bis Mitte des Jahrzehnts gut überbrücken um sich dann den Dingen, die da mit viel Wumms, Bumms und Tech kommen zu widmen.

Zitat von Swissbob

Auch dies darf nicht verwundern.

Das erwähnte Fahrwerk ( oder würdest Du in einen GLE das AMG GT- R Fahrwerk einbauen ? ) kein Schiebedach, schlechte Ladeleistung ( kein DC) und unnötiger Ballast ( PHEV).

Für die USA wäre wohl ein XM CS interessant, Carbondach , 4 Schalensitze und den M5 CS Antrieb ohne Hybridtechnik. Dazu passt dann auch das Fahrwerk.

Dem XM würde ein "Alpina"-Badge wesentlich besser stehen als ein M.

Das Kernproblem des XM ist für mich nach wie vor, dass er keine klare Identität hat. Im Namen ein M. Von innen aber voller Plüsch. Und optisch abgekaut auf Basis irgendwo zwischen X7 und 8er. Das Ding musste schiefgehen, aber in München wollte man irgendetwas gegen die G-Klasse haben - inkl. derer Margen.

Ich bin für meinen Teil sehr zufrieden, dass wir einen großen Aufwand mit einer klar ausgerichteten AMG.EA-Plattform treiben mit tollen Derivaten.

Zitat von driv3r

Ebenso hören die Gerüchte nicht auf, dass der XM in China nicht so gut wie erwartet ankommt.

Ergänzend zum XM: Knapp 10.000 USD Preisreduktion für den "echten" M in den USA um die Fuhre vom Hof zu bekommen.

Would A $9,900 Discount Convince You To Buy A BMW XM? | Carscoops

BMW sold 443 examples of the hybrid XM in the United States in Q3, down from the 762 sold in Q2

www.carscoops.com

Und eine weitere interessante Entwicklung: Bei Polestar stottern die Absatzzahlen etwas. Das Gesamtjahresziel wurde zum zweiten Mal nach unten korrigiert (von 80k auf 60-70k und nun auf rund 60k), die aktuelle Marge hat sich von 4% auf 2% halbiert und der Polestar 3 ist bis weit in 2024 verspätet.

Polestar Cuts 2023 EV Sales Forecast As Deliveries Slip To 13,976 Vehicles In Q3 | Carscoops

The carmaker remains confident moving forward, noting that deliveries of the Polestar 4 will start in December

www.carscoops.com

Zitat von Pano

Und weil es zum Thema passt noch was zu BEV-Verkäufen und den damit verbundenen Schwierigkeiten: https://www.automobilwoche.de/agenturmeldung…aus-als-geplant

Grüße

Pano

Ein weiterer Beitrag zum Thema Top-End und BEV im Top-End. Insbesondere auch mit Blick auf China.
(Und am Rande die hintergründige Frage warum BMW so exorbitant "outperformed". Nicht.)

Is the new BMW 7er selling well?

youtube.com

In allen drei relevanten Märkten liegt die BR223 (+297) vor dem G70. Auch - deutlich - in China. Ebenso hören die Gerüchte nicht auf, dass der XM in China nicht so gut wie erwartet ankommt.

Dazu kann ich aus bekannten Gründen wenig bis gar nichts sagen, außer dem, was eben schon bekannt ist und von den Spatzen von den Dächern gepfiffen wird.

Ganz allgemein gesagt: Keine Plattform wird ganz allein nur für 1 oder 2 Modelle entwickelt. MMA macht Ende 24 den Auftakt zu einer ziemlich großen, umfassenden Offensive in nahezu allen bekannten Segmenten und Preisklasse von Entry über Core bis Top-End.

Wissen tue ich über Dinge bis 2028 hinein. Darüber sprechen kann ich dann, wenn es soweit ist.

Zitat von Pano

Die Gründe für BMWs positive Zahlen werden hier analysiert: https://www.automobilwoche.de/nachrichten/bm…stabile-quartal

Die Punkte flexible Produktion und breite Modellpalette sehe ich bei Mercedes ähnlich. Die tiefe Durchdringung der Lieferkette kann ich nicht beurteilen. Aber welchen Effekt es hat wenn es hakt sieht man aktuell beim Problem mit Bosch.

Also normalerweise ist die Automobilwoche eine gut informierte und differenziert berichtende Quelle, aber die Analyse ist nun einmal totaler Schwachsinn. Sowohl BMW als auch Mercedes fertigen Verbrenner- und Elektromodelle auf derselben Linie. (Ob auf derselben oder verschiedenen Plattformen ist dabei nahezu egal). Auch die breite Produktpalette gilt wohl für die Münchner und die Stuttgarter, die allesamt in vielen wichtigen Segmenten inzwischen vertreten sind.

Dass ausgerechnet ein Zulieferer wie Bosch mit einer Fertigung in Deutschland strauchelt ist unmöglich bis unverzeihlich. Wir haben Produktionsexperten nach Eisenach entsendet um den Boschlern zu helfen. Wenn ich jetzt als OEM anfangen muss Top Tier-Zulieferer aus dem eigenen Land zu durchleuchten und helfen, dann kann ich den ganzen Kram auch gleich selbst fertigen.
Einen validen Punkt gibt es allerdings: BMW hat sich insbesondere beim Thema Halbleiter sehr robust gezeigt (wenngleich es auch dort Einschränkungen gab).

Hinsichtlich Marge zeigt sich im Ergebnis dann aber doch, dass man trotz weniger Fahrzeugen und leicht schlechterem Produktmix und fehlenden Fahrzeugen weiter vor den BMWlern liegt.

Weshalb dann die Aktie so nervös reagierte lässt sich zumindest für mich nicht erklären. Aber die Daimler-Benz-Chrysler-Group Aktie war historisch schon immer nervös.

Der Schreibtisch brennt ausreichend lichterloh mit anderen tagesaktuellen Themen, als dass mir da auch ChatGPT nicht helfen kann.

Von daher: Habe aktuell nichts dazu gehört und auch noch nichts im Posteingang dazu gelesen.

Zitat von Pano

Eine bereinigte Umsatzrendite von 12,4%, ua wg höherer Investitionen in R&D, sowie ein durchschnittlicher Verkaufspreis von 74.600 € klingt irgendwie nicht so dramatisch.

Die Aktie gibt nach, aber das macht heute der Gesamtmarkt auch.

Frage an unsere BWLer und Internen: ist jetzt der Punkt an dem es Bergab geht erreicht, wie sich das erstaunlich viele auch im Blog geradezu herbeisehnen?

Grüße

Pano

Die Betrachtung einzelner Tage an der Börse ist so sinnvoll wie die Betrachtung von Zulassungszahlen eines Monats oder nur eines Landes.

Untergangsfantasien haben die Menschen schon immer magisch angezogen. Das hat anscheinend einfach was. Wir Deutschen sind sowieso überaus gut darin uns eher hämisch das Schlechte zu wünschen als lobend, anerkennend und wertschätzend durch die Welt zu gehen.

Wie die Börse tickt lässt sich immer nur bedingt beeinflussen. Ich wüsste nicht, dass irgendeine große Bank Ihre Einstufung der Aktie geändert hätte. Interessant wird das Schlussquartal und das Gesamtjahr. Und das bei seit zwei Wochen nochmals deutlich schlechteren politischen und makroökonomischen Bedingungen in der Welt.
Und bei einem kurzen Blick auf die Aktien steht der DAX bei mir -1% im Minus, VW bei -2,45% und BMW bei -3% und ebenso Tesla -3% und die MB AG bei -5,7%. Vielleicht ist in China ein Sack Reis umgefallen oder so.

Der einzige Punkt, der mich aktuell wirklich stört ist das 48V-Problem von Bosch, dass sich auch in das Q4 ziehen wird. Das wird Bosch im Zweifelsfall wehtun.

Mit dem internen Blick auf das was da noch so kommt: Viele sehr gute Dinge. Änderungsjahre mit weiteren Aufwertungen. Und ab 2025 eine bis zum Platzen gefüllte Pipeline mit neuen Modellen und Plattformen in allen Bereichen: Entry, Core und Top-End.

Zitat von Snoubort

Naja, ich finde ich jetzt einen Anteil von gut 20% an den in D (!?) produzierten Fahrzeugen gar nicht so wenig - das krasse hier ist eher der Anteil der in und für China produzierten Fahrzeuge (der die letzten Jahre bestimmt noch höher war).

Gibt es vom neuen 5er überhaupt noch eine Langversion (bzw., gibt es überhaupt noch eine Kurzversion?)

Das Thema in D produziert ist ein eher nachrangiges; die reinen Produktionskosten sind nicht so sehr das Problem.
Es geht viel eher um die Entwicklungskosten (plus Werkzeugkosten, später Kosten für After Sales etc.) die durch ein zusätzliches Derivat entstehen. Und das rechnet sich auf die Gesamtstückzahl der Baureihe und dann liegt der Kombi bei deutlich schmaleren 11,5% Anteil.

Ja, auch vom neuen 5er gibt es eine Limousine (G60), eine Limousine lang (G68) und einen touring (G61).

So und jetzt kann man sich überlegen warum und wieso die Kombis die Sorgenkinder sind:

- 950.000 EH bei der 5er Limousine lang (G38) = ca. 136.000 EH/p.a. (7 Jahre)

- 820.000 EH bei der 5er Limousine (G30) = ca. 117.000 EH/p.a. (7 Jahre)

- 230.000 EH beim 5er touring (G31) = ca. 33.000 EH/p.a. (7 Jahre)

Noch Fragen?

Quelle: https://www.bimmertoday.de/2023/10/25/bmw…verkaufter-g3x/