Ein bisschen mehr Info braucht es schon 
Waren es "nur" AMG Felgen oder war der X253 ein AMG Baumuster? Und wird der X254 wieder ein AMG oder ein ziviler MB?
Am besten mal direkt die Radgröße nachschauen (z.B. 8,5Jx20) und die Motorisierung vom X254 nennen, dann kann ich sagen ob die Kombination zulässig ist.
Welche Felgengröße ist es denn genau? Gleich oder Mischbereifung?
Jetzt ist die Frage, wie man LH annährend adäquat ersetzen will. Stell ich mir ähnlich undankbar vor, wie die Aufgabe einen Nachfolger für Klopp in Liverpool zu finden.
Hier nicht fündig geworden?
Was sagst Du zum neuen Macan, dein subjektiver Eindruck?
Generell stehe ich Porsche eher emotionslos gegenüber. Das SUV Segment interessiert mich nicht besonders, und bei Sportwägen habe ich andere Markenpräferenzen
Trotzdem schauen wir uns die Porsche SUVs natürlich sehr genau an. Den Macan werden wir sicherlich als GLC Wettbewerber benchmarken. Mich interessiert naturgemäß immer am meisten das Fahrwerk, und da fällt mir ein gewisser Widerspruch auf. Im Text steht, dass beide Varianten des Macan standardmäßig mit Luftfeder kommen. In den Bildern vom Chassis sieht man aber links eine Stahlfedervariante und rechts die Luftfedervariante. Scheint also doch nicht durchgehend Luftfeder zu werden. Dazu haben sie 5° Hinterachslenkung, ein Feature was man in der Preisklasse inzwischen haben muss. Eine echte Meinung kann ich mir dann aber erst bilden wenn ich den Wagen mal ein bisschen über unser Prüfgelände bewegt habe.
Und noch was völlig anderes, es gab vor einiger Zeit mal eine Diskussion hier über die Distronic die nur noch bis 160 km/ funktioniert. Am Wochende hatte ich einen X2 M35i von Sixt. Dort ging der Abstandsregeltempomat sogar nur bis Tempo 140, das fand ich dann auch ein bisschen dünn.
Ein Punkt nimmt mich Wunder, würdest Du aus fahrdynamischer Sicht , den schweren Batterieblock eher als Segen oder als Fluch bezeichnen ?
Klassischer Fall von kommt drauf an Für die Querdynamik ist mehr Masse erstmal prinzipiell Gift. Zudem erfordern die großen Gesamftahrzeuggewichte auf Grund der erforderlichen Traglasten immer größere Rad/Reifenszenarien, die wiederum auch ihre Probleme mit sich bringen. Grade auch, weil sie reichweitenoptimiert sehr stark auf die Themen Rollwiderstand und Bremsweg ausgelegt werden.
Auf der Plusseite ist aber der sehr tiefe Schwerpunkt zu nennen. Durch die tiefliegende Batterie ist die Masse günstig gelegen, das hilft natürlich gegen starke Wankbewegungen oder gar Kippneigung bei den SUVs. Und nicht zu vergessen der Schwingungskomfort, hier ist mehr Masse immer hilfreich. Zudem fällt mir dem elastisch gelagerten Verbrenner eine große Schwingmasse weg, die bei Straßenanregung in Bewegung gerät und störende Vibrationen auf die Insassen überträgt.
Wie immer keine Details zu bisher unveröffentlichten Fakten, aber zwei Aussagen die der Artikel macht sind definitiv falsch.
Ich will das ganze Thema weder bewerten noch verteidigen, aber es geht ja hier nicht um Entlassungen. Es geht um die Prüfung des Verkaufs von Standorten. Vom Arbeitsplatzabbau ist keine Rede.
Diese permantenten Verweise auf die Uhrenindustrie ermüden mich ehrlich gesagt ziemlich. Ich kann davon nichts auf unsere Idustrie übertragen, die Gründe habe ich ja oben bereits erläutert.
as sich bei der BEV Technik grundlegend verändern wird ist weniger die Funktionalität der Autos, aber die Art und Weise wie sie entwickelt und gebaut werden - weshalb die Karten neu gemischt werden.
Ich bin mir sehr sicher, dass ich dann doch wesentlich bessere und detailliertere Kenntnisse darüber habe, wie sich die Entwicklung vom Verbrenner zum BEV verändert hat. Das ist mein täglich Brot seit über 15 Jahren, das muss mir niemand im Internet erklären 
Ich bringe noch einmal die Marke Omega, der ich in der Uhrenindustrie ein ähnliches Standing wie Mercedes attestieren würde. Die Marke hat sich ganz vorne auf den Zug der Quarztechnik gesetzt und dabei die Vorteile heraufgepriesen. Sie konnte ihre klassischen Modelle dünner machen, zudem wurden die Uhren pünktlicher und wartungsärmer - und für sich haben sie noch den Vorteil gesehen dass sie sie billiger produzieren können. Gedacht alsofür die Kunden der oberen Mittelklasse, die keinen "Mechanischen Fetisch" haben, aber schöne, dünne, genaue Uhren haben wollen. Die Folge war aber dass die Kunden denen das Werk egal war nicht eingesehen haben wieso sie für eine Omega den 2-3 fachen Preis bezahlen sollen - sie gleichzeitig aber auch die Kunden verloren die das "Besondere, Begehrenswerte" gesucht haben, und eine Vielfach höhere Zahlungsbereitschaft haben (und die Firmen reich machen) - für diese sogar stetig wachsende Kundschaft waren sie wiederum zu gewöhnlich geworden.
Dieser Uhrenvergleich würde aber nur funktionieren, wenn der Motor bisher DER entscheidende Grund war für die Kunden einen Mercedes zu kaufen. Das glaube ich aber eben nicht, ein Mercedes lebt von viel mehr als nur dem Antrieb. Aktive Sicherheit, Crashsicherheit, Fahrwerkstechnik & Abstimmung, NVH, Interieur, MBUX, Hyperscreen, Assistenzsysteme, Design, Aerodynamik, usw. usw. Die Gründe einen Mercedes zu kaufen sind Legion, und die genannten Punkte bleiben auch alle mit einem Elektromotor als Differenzierungsmerkmal vorhanden.
Ich versuche mal eine Antwort auf die einzelnen Punkte, aber wir kommen da Gedanklich nicht zusammen. Ich sehe einige Punkte diametral anders.
Also, ich erwarte folgende Entwicklungen bei Elektrofahrzeugen:
die Fahrzeuge werden mechanisch betrachtet simpler, das bedeutet auch dass die konstruktiven und abstimmungstechnischen Differenzierungsmöglichkeiten schrumpfen werden. Auch deshalb weil sich einfacher "dominante" Designs auch bei Bodengruppe / Fahrwerk etc. durchsetzen werden, die von Generation zu Genration gar nicht mehr groß verändert werden müssen (wie bei einem iPhone heute z.B.).
Warum sollte das so kommen? Jetzt hatten wir 100+ Jahre die Grundkonfiguration Motor über der Vorderachse, Tank hinten bei abermillionen von Fahrzeugen. Die Differenzierung im Design und der Technik hat das überhaupt nicht eingeschränkt. Sehe keinen Grund, warum sich EVs nicht genauso differenzieren können wie bisher. Und dass sich auf Grund der Antriebsvariante ein bestimmter Einheitsfahrwerkstyp durchsetzen wird ist gelinde gesagt Quatsch. Es wird weiterhin von einfachsten low-cost bis hin zu den absoluten High-End Fahrwerken alles geben. Sieht man doch jetzt bereits an den BEVs die auf dem Markt sind, die Varianz an Fahrwerken ist die gleiche wie bei den Verbrennern.
Es wird ein ruinöser Innovations- und Wettbewerbsdruck im "High-Tech" Bereich (Batterietechnik, digitale Lösungen etc.) entstehen, den am Ende nur ein paar ganz große überleben werden. Mit dieser Art Innovation werden keine kleinen und mittleren Firmen mithalten können, gerade auch nicht im High-End Bereich. Die Anzahl der kommenden und gehenden Chinesischen Start-ups ist für mich gerade ein Zeichen dafür dass es gerade um grundlegende und disruptive Innovationen, und nicht nur Optimierungen geht. Aber sehr schnell werden sich die paar ganz großen herauskristallisieren. Und ich bin zu 100% der Überzeugung dass Mercedes nicht dazugehören werden wird können (bestenfalls in irgendeiner Form über den Geely Konzern)
Sehe ich auch nicht so, und ich betrachte MB auch nicht als kleine Firma. MB hat doch grade den Vorteil, dass es den Technologiewandel über ein weiterhin hochprofitables Verbrennergeschäft querfinazieren kann. Den Vorteil haben viele der neuen Wettbewerber schonmal nicht. Und dann gibt es ja noch Tesla. Die haben vor nicht mal 10 Jahren im Jahr 20.000 Autos verkauft, heute gehts eher Richtung 2 Mio. Warum sollten die jetzt bestehen, während MB untergeht? Von den reinen Stückzahlen liegt MB immer noch vorne und technologisch hat Tesla auch kein Alleinstellungsmerkmal. Sehe da keinen Grundlegenden Unterschied, und Tesla zeigt doch grade wie schnell eine "kleine Firma" zu den großen gehören kann.
Elektroautos werden fraglos die dominierende Technik für den Alltag sein, aber die Produkte werden dadurch am Ende austauschbarer und "cleaner" - ich glaube kaum dass ibei diesem Wettbewerb jemand rein als Elektroautobauer wirklich reich werden wird (so we Hersteller von Quarzuhren oder CD-Playern).
Sehe ich auch anders, siehe oben. Generell glaube ich, dass einem sehr großen Teil der Autofahrer der Antrieb deutlich egaler ist als sich das manche hier vorstellen können. Dieser, ich nenne ihn mal Zylinderfetisch, der auch hier im Blog sehr ausgeprägt ist, haben in meinen Augen ein gewisser Teil der Kundschaft. Die ganz große Menge der Leute draußen interessiert wenn überhaupt die Fahrleistung und nicht ob da jetzt 4 oder 6 Zylinder unter der Haube sind.
Zum Uhren- bzw. HiFi-Vergleich hatte ich ja schonmal was geschrieben. Ich halte das grundlegend schlicht nicht auf die Autoindustrie übertragbar. Der Verbrenner hat ein politisches und regulatorisches Ablaufdatum. Das mag sich noch hier und da verschieben oder verlängern, aber eine Kehrtwende ist nahezu ausgeschlossen. Wer als Firma auf eine Todgeweihte Technologie setzt, schaufelt sich sein sicheres Grab. Und nicht derjenige, der die Transformation angeht um auch in Zukunft zu den Technologieführern zu gehören.
Ich bin immer noch unsicher, worauf der Vergleich mit den Plattenspielern/CDs genau abzielt. Aber falls die Botschaft ist, dass sich MB zu einem Retrohersteller für Liebhaber entwickeln soll dann kann ich dem gar nicht genug widersprechen. Sollte irgendwann mal die Strategie ausgerufen werden, dass wir die Zukunft des Unternehmens in Verbrenner-Kleinserien für betuchte Kunden sehen würde ich mir asap einen neuen Arbeitgeber suchen.
Also einfach nur die passenden Nachrichten / Studien raussuchen und die Welt ist rosa
Weder noch, ich halte diese fiktiven Markenwerterhebungen ingesamt für ziemlich irrelevant.
Zur Schalplatten Analogie, da bin ich nicht überzeugt. Zum einen bin ich zu jung, um selber noch Schallplatten aktiv genutzt zu haben. Ich halte die gepriesenen Vorteile der Schallplatte schon immer eher für nostalgische Verklärung Und zum anderen war das ja ein echter Technoligiewettstreit der sich rein am Markt entschieden hat. Das ist beim ICE vs. BEV nicht gleichermaßen der Fall, weil hier die Regulatorik der EU/USA/etc. massiv in die Entwicklungs- und Produktstrategie der Unternehmen eingreift. Aktuelle Marktteilnehmer haben gar keine andere Chance, als massiv auf BEV zu setzen.
Bei Interbrands z.B. wird MB auf Platz 7 geführt, die Telekom ist dort nichtmal in den TOP100 vertreten. Auch kommen die auf völlig andere Markenwerte. Wie viel man auf solche Rankings gibt, bleibt einem also selbst überlassen.
Ich hab das auch schon unter dem Artikel geschrieben, die Überschrift ist nicht richtig. Es geht bei dem Ranking nicht um den Marktwert, der ergibt sich ja schlicht aus der Marktkapitalisierung der ausgegebenen Aktien. Der liegt bei MB aktuell bei knapp 65 MRD $.
Der Markenwert wird über eine Metrik berechnet, die mit “the value a company would be willing to pay to license its brand as if it did not own it” beschrieben ist. Das ist etwas völlig anderes und beschreibt einen imaginären Markenwert, der ja auch in diversen anderen Rankings jährlich veröfentlicht wird.
Den Unterschied sieht man auch gut bei Tesla, deren Markenwert wird mit 66MRD $ angegeben, während der Marktwert 635MRD $ beträgt. Den Artikel sollte man dementsprechend schnell korrigieren.
...für den Start ins Wochenende
Mal ein etwas anderes Thema, ich bin ein paar alte Sachen durchgegangen und dabei auf ein gebundenes Heft/Buch aus meiner früheren Tätigkeit am Smart gestoßen. Das hat mir damals ein Kollege geschenkt, der schon in den Anfangstagen des Smart dabei war. Es ist ein dünnes Buch mit vielleicht 30 Seiten, auf denen eine Konzeptstudie von Pininfarina namens M³ für ein Microcar vorgestellt wird. Im Buch finden sich Entwurfsskizzen, frühe CAD Modelle und auch technische Details zu eMotor, Sitze, etc. Das ganze ist von 1999. Hat da jemand Interesse dran und möchte es haben? Hier ein paar Bilder:
[Blockierte Grafik: https://ibb.co/WPB2jfL] [Blockierte Grafik: https://ibb.co/0FgzpF1] [Blockierte Grafik: https://ibb.co/6FsyJsY] [Blockierte Grafik: https://ibb.co/ydqvKpK] [Blockierte Grafik: https://ibb.co/Jccr7kT]
Als Gimmicks sind auch noch eine CD (keine Ahnung was da drauf ist, habe kein CD Laufwerk mehr und ein paar Dias (!) der Studie dabei. Keine Große Sache das Ganze, aber vielleicht sammelt ja jemand gern solche Sachen
Eine Anmerkung zum E-ABC, nachdem ich zwischenzeitlich ebenfalls das Vergnügen hatte ein Fahrzeug damit zu bewegen,
kann ich sagen, es ist ein absolutes Meisterwerk. Vielleicht das beste Fahrwerk der Welt
Danke für die Lorbeeren. Auch wenn ich an dem Fahrwerk nicht mitgearbeitet habe, "meine" Baureihen haben es bisher nie bekommen. Aber ich nehme das Lob mal stellvertretend entgegen Genau den Anspruch hatten wir bei der Entwicklung auch an das System, es soll das beste Fahrwerk der Welt sein.
In den jetzigen Zeiten hat man sich den Urlaub absolut verdient
https://www.arenaev.com/byds_yangwang_…m-news-1666.php
Das erinnert mich an das E-ABC.
Die Frage war ja zu NIO, das hier ist von BYD. Aber ja, die Kombination Luftfeder, Verstelldämpfung und aktive Hydraulik ist genau die Konfiguration eines eABC. Insofern nicht neu, aber immerhin nehmen sie die Herausforderung eines solchen Fahrwerks an. Der entscheidende Unterschied ist aber: das eABC kann man kaufen, DiSus ist bisher nur eine Ankündigung
Da muss ich ganz ehrlich sein: Das Fahrzeug ist dann doch eher "underwhelming". Die rein technische Seite hört sich natürlich sehr "lecker" an. Aber: Nicht zu vergessen ist, dass das Fahrzeug aktuell erst für 2025 geplant ist. Bis dahin fließt noch viel Wasser den Neckar und auch die Isar runter. Die bisher angekündigten Batterie-Wunder aus China habe ich bislang noch nicht so durchschlagen sehen. Was das Fahrwerk betrifft kann unser geschätzter RD-Mitforist wohl Licht ins Dunkel bringen, wo das Nio-Fahrwerk nun einem aktiven Fahrwerk von Panamera Gen. 3 oder unserem E-ABC überlegen sein soll.
Späte Antwort, aber man ist ja schliesslich auch mal in der Winterpause um ein bisschen Abstand zu bekommen
Die NIOs haben wir uns natürlich angeschaut, und sie bringen in ihrer Klasse im Fahrwerk das mit was man erwarten kann. Das ist dann eine Luftfeder mit Verstelldämpfung im ET7, im ET5 gibts nur Stahl mit Standarddämpfern. Man beobachtet das, was man bei den neuen Wettbewerbern meistens sieht: sie haben die Technologie im Fahrwerk, aber nicht die Erfahrung die Komponenten so abzustimmen, dass am Ende ein wirklich top Fahrverhalten dabei rauskommt. Da müssen sie wie alle Anderen auch einfach noch ein paar Modellzyklen durchlaufen um auf ein echtes Highend Niveau zu kommen.
Ein Fahrwerk vergleichbar mit dem eABC oder einer aktiven Wankstabilisierung gibts dort nicht.
