Beiträge von MBRD_Ingenieur

    In China reist man gerne mit Chauffeur, von Peking nach Shanghai sind es 1200km, Privatjets tragen zu dick auf, wenn man dennoch seine Privatsphäre haben möchte reist man mit Chauffeur und Van/Bus.

    Wer fährt diese Strecken elektrisch?

    Die Strecke wird weder elektrisch noch mit dem Verbrenner gefahren. Entweder fliegt man oder man nimmt die schnellste Hochgeschwindigkeits-Zugverbindung der Welt.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Beijing%E…h-speed_railway

    Nicht für jede Reise ist das Auto die beste Wahl, grade in so Riesenländern wie China.

    Ich bin zufällig über einen lesenswerten Artikel gestolpert, der sich mit der Rückbesinnung auf ein einheitliches Markendesign befasst. Zitat "Die Idee, E-Modelle optisch radikal vom Verbrenner-Portfolio abzugrenzen, sollte einst Differenzierung schaffen – doch sie wurde zur Design-Falle." Wenigstens das hat man irgendwann gemerkt, und weiter "die Form folgt nun wieder der Marke, nicht dem Motor.".

    Schön, dass GW inzwischen zu solchen Erkenntnissen wie "Das Schlimmste an neuen Designtrends ist, keine Identität zu haben." gekommen ist. Hätte er diese Klarheit mal vor ein Paar Jahren schon gehabt.

    "Der CLA und GLC werden designseitig vereinheitlicht" :thinking_face:

    Du meinst Pfeiffer hat mit 65 sein eigenes völlig kantenloses 4 Augengesicht so umgeworfen?
    GW kam ja nicht aus dem Nichts (bzw. vom Wellenreiten), er war ab 99 verantwortlich für die Haupt-Baureihen, mit dem ML als erstes „eigenes“ Werk in 2005, und das eher kantige Lampen und Grill Design wurde danach auf die anderen Baureihen ausgetragen, nicht zuletzt auch bei seinem grandiosen SLS.

    Ja genau, ab 99 war er zuständig für die großen M, GL und R. Und ab 2006 dann in Kalifornien für Advanced Design, was immer man dort genau macht. Ich vermute aber stark, dass zum Aufgabenprofil nicht das Exterierurdesign für 2. Mopfen gehört. Dafür, dass er irgendwie am R230 beteiligt gewesen wäre, kenne ich keine Quelle. Ist aber wie eingangs gesagt, auch nicht besonders wichtig.

    Aus meiner Sicht hatte der 231 2 Kernprobleme:

    Zum einen lag er zeitlich eben mitten in der designtechnischen Identitätskrise des SL (bzw. generell bei MB zu der Zeit, siehe stetig wechselnde und neue Grilldesigns), die mit dem wagenerischen 2. Facelift vom 230er angefangen hatte - und dann mit dem 231er Facelift in der Beziehung noch mal getoppt wurde.

    Nicht dass es besonders relevant wäre, aber ich bezweifle stark, dass die R230 Mopf 2 schon auf Gorden Wagener zurückgeht. Die Mopf 2 kam Anfang 2008 auf den Markt, im selben Jahr wurde Wagener überhaupt erst Designchef. Als die neue Front für die Mopf 2 gestaltet wurde, hat sich GW vermutlich noch seinem Lieblingshobby Wellenreiten in Kalifornien gewidmet :winking_face:

    Naja, ein typisch reißerischer Artikel mit am Ende relativ wenig Substanz. Der MB Passion Artikel verweist auf die Frankfurter Rundschau, die wiederum zitiert das Portal BW24.de, und wenn man dort nachliest beruft man sich auf einen Artikel der Wirtschaftswoche. Wenn man es dort dann hinter die Paywall geschafft hat, ist man endlich am Ende der langen Abschreibreihe angekommen und hat die Originalmeldung gefunden.

    Die WiWo wiederum beruft sich auf einen "Kenner der Prozesse" und einen "anderen Kenner". Es folgen ein paar Horrorgeschichten aus dem gehobenen Management, bis man dann im zweiten Teil der Meldung zum eigentlichen Kern vordringt. Dort wird relativ präzise das Vorgehen mit Mails und persönlichen Gesprächen geschildert, inklusive detaillierter Beschreibungen der verschiedenen Abfindungsmodelle und Konditionen. Und dort findet sich dann auch der entscheidende Satz: "Mitarbeiter die die Angebote nicht interessant finden, können diese ablehnen".

    Und genau so läuft es auch. Ausnahmslos jeder trifft sich mit seinem übergeordneten Vorgesetzten, entweder zu zweit oder in Begleitung eines Vertrauensmanns der Wahl des Mitarbeiters. Und wenn man in dem Gespräch direkt sagt, dass man kein Interesse hat, ist der Termin auch schon wieder vorbei. Es wird im zentralen HR System ein Haken gesetzt und das Thema ist durch. Die ganzen angedeuteten Grausamkeiten mit Druckaufbau und Zermürbung haben im Bereich der Tarifangestellten keine Grundlage. Das Unternehmen hat keinerlei Handhabe, um Beschäftigte aus gültigen Arbeitsverträgen zu drängen. Und sollte es doch irgendwo zu Versuchen kommen, wäre das ein gefundenes Fressen für den Betriebsrat um die Geschäftsleitung vorführen zu können.

    Wenn ich mir anschaue, dass Steer-by-Wire in der Luftfahrt schon sehr lange völlig normal ist, dann wundert es mich schon etwas, dass es solche Systeme nicht auch beim Auto gibt. Das mag allerdings auch damit zu tun haben, dass absolute Verlässlichkeit natürlich gegeben sein muss, und dass das in der Luftfahrt durch aufwendige und teure Redundanz erreicht wird. Dort sind manche Systeme ja sogar dreifach vorhanden.

    Genau das ist es! Zum einen ist es die Redundanz, die wie du schreibst in der Avionik bei den sicherheitsrelevanten Systemen dreifach ausgelegt ist. Und zum anderen sind es die Wartungsintervalle. Flugzeuge unterliegen sehr engen, verbindlichen und professionellen Wartungsfenstern, bei denen genau vorgeschriebene Checks und Reparaturen durchgeführt werden. Eine solche Verbindlichkeit lässt sich im PKW einfach nicht einfordern. Dazu kommen natürlich noch die Kosten, die in der Luftfahrt eine ganz andere Dimension haben darf als im PKW Bereich.

    Die schnöde wie unspektakuläre Wahrheit ist, dass die ganzen Buchstaben für gar nichts stehen. Mir ist außer der bekannten "super leicht" Abkürzung von 1952 keine einzige offizielle Mercedes Quelle bekannt, in der den Kürzeln eine "sprechende" Bedeutung zugeschrieben wird.

    Sie dienen einfach der Einordnung: CL für ein Coupe, GL für ein SUV und entsprechend A, B, C, E, S für das Segment. Dass das ganze System weder konsequent noch in sich stimmig ist, bestätigt nur umso mehr, dass das einfach eine historisch gewachsene Sache ohne Masterplan ist.

    Beispiele für Inkosistenten finden sich wie Sand am Meer: CLA (4 Türer), CLE (2 Türer), CLS (4 Türer) um nur mal eines der aktuellsten zu nennen.

    Schön, daß Hermann wieder aufgetaucht ist. Evtl durfte er für eine gewisse Zeit nicht bei einem Unternehmen der Automobilindustrie anheuern. Vielleicht hat MBRD_Ingenieur von der Firma schonmal gehört?

    Ne, da muss ich passen :slightly_smiling_face:

    Das System klingt spannend. Nur die Behauptung, dass das ganze ohne Erhöhung der ungefederten Massen umsetzbar ist würde ich erstmal anzweifeln. Die aktiven Radträger sehen schon eine ganze Ecke massiver aus, als ihre klassischen Pendants.