IAA 2023: Das ist die neue E-Klasse als All-Terrain

Sieht gut aus - und ist im Zweifel wahrscheinlich billiger als ein AMG-Line T-Model

Ja, sieht ganz gut aus.

Und mein S213 AT vorMoPf sieht dagegen gar nicht alt aus.

Ich bin auf Bilder mit anderen Farben und ohne Nightpaket gespannt.

Besser als vermutet, aber nun bitte ohne Nightpaket und in Farbe statt Grundierung.

Schön, daß der AT eine Neuauflage erhält und daß er auf der IAA neben all den zukunftsweisenden Visionen seinen Platz bekommt.

Grüße

Pano

Hat der AT wirklich 235/55 18" Räder als Grundausstattung?

Ich kann es kaum glauben, hat doch der 213er AT als Grundausstattung schon 245/45 19" Räder.

Zitat von Benzfahrer

Hat der AT wirklich 235/55 18" Räder als Grundausstattung?

Ich kann es kaum glauben, hat doch der 213er AT als Grundausstattung schon 245/45 19" Räder.

Das ist schon korrekt so. Die 235/55R18 vom S214 AT sind vom Durchmesser größer als die 245/45R19 vom S213 AT. Der S213AT hatte ein 715er RR-Szenario, der S214AT hat 725. Somit hat man im S214AT ein größeres Rad und gleichzeitig eine höhere Reifenflanke, was ja für den Offroadeinsatz vorteilhaft ist.

Kannst du auch etwas zur Airmatik sagen?

Tatsächlich Einkammer statt Dreikammer beim 213?

Und warum wieder nur 84kg Stützlast?

Zitat von Benzfahrer

Tatsächlich Einkammer statt Dreikammer beim 213?

Das ist korrekt.

Zitat von Benzfahrer

Und warum wieder nur 84kg Stützlast?

Darüber weiss ich nichts.

Was sind die Vorteile von Luftfederungen mit einer oder mehreren Kammern?

Zitat von Swissbob

Was sind die Vorteile von Luftfederungen mit einer oder mehreren Kammern?

Grundsätzlich haben Luftfederungen den Vorteil besserer Einstellmöglichkeiten, tendenziell aber ein schlechteres oder "plumperes" Ansprechverhalten im Vergleich zu einer klassischen Stahlfeder. Mit Mehrkammern wird dem durch unterschiedlich ausgelegte Kammern entgegengearbeitet - gleichzeitig wird die Konstruktion dadurch aber auch umso komplexer - manchmal kommt man wohl zum Schluss mit der einfacheren Technik in Summe nicht schlechter zu "fahren" (glaube hier weniger an ein reines Kostenthema).

Zitat von Snoubort

Grundsätzlich haben Luftfederungen den Vorteil besserer Einstellmöglichkeiten, tendenziell aber ein schlechteres oder "plumperes" Ansprechverhalten im Vergleich zu einer klassischen Stahlfeder. Mit Mehrkammern wird dem durch unterschiedlich ausgelegte Kammern entgegengearbeitet - gleichzeitig wird die Konstruktion dadurch aber auch umso komplexer - manchmal kommt man wohl zum Schluss mit der einfacheren Technik in Summe nicht schlechter zu "fahren" (glaube hier weniger an ein reines Kostenthema).

Dem kann man nicht viel hinzufügen, im Grunde (fast) alles richtig. Nur dienen die Mehrkammerluftfedern nicht unbedingt dazu, das Ansprechverhalten zu verbessern, sondern um mit dem zu- oder abschalten der einzelnen Kammern die Steifigkeit der Feder je nach Fahrsituation anzupassen. Tatsächlich hat die Mehrkammerluftfeder auf Grund der komplexeren Struktur mit mehreren Luftbälgen ein größeres Harshnessproblem als die Einkammerluftfeder. Die Stahlfeder ist im Kleinsignalbereich in der Regel der Luftfeder aber tatsächlich überlegen. Einen Riesenanteil hat bezüglich Komfort die elektronisch geregelte adaptive Dämpfung, die ist aber unabhängig von der Luftfeder und funktioniert auch mit Stahl hervorragend.

Größter Vorteil der Luftfeder allgemein ist natürlich, dass das Fahrzeug unabhängig von der Beladung oder Anzahl der Passagiere immer im richtigen Niveau steht (und fährt).

Snoubort und MBRD_Ingenieur

Vielen Dank für die ausführliche Erklärung.

Was bringen eigentlich die Frequenz geregelten Dämpfer, welche im Mercedes Benz Jargon Agility Control heissen.

Danke "Ingenieur" für die Erklärung.

Dann bin ich ja mal auf eine Probefahrt gespannt um den Unterschied zum S213 AT festzustellen.

Zitat von MBRD_Ingenieur

Dem kann man nicht viel hinzufügen, im Grunde (fast) alles richtig. Nur dienen die Mehrkammerluftfedern nicht unbedingt dazu, das Ansprechverhalten zu verbessern, sondern um mit dem zu- oder abschalten der einzelnen Kammern die Steifigkeit der Feder je nach Fahrsituation anzupassen. Tatsächlich hat die Mehrkammerluftfeder auf Grund der komplexeren Struktur mit mehreren Luftbälgen ein größeres Harshnessproblem als die Einkammerluftfeder. Die Stahlfeder ist im Kleinsignalbereich in der Regel der Luftfeder aber tatsächlich überlegen. Einen Riesenanteil hat bezüglich Komfort die elektronisch geregelte adaptive Dämpfung, die ist aber unabhängig von der Luftfeder und funktioniert auch mit Stahl hervorragend.

Größter Vorteil der Luftfeder allgemein ist natürlich, dass das Fahrzeug unabhängig von der Beladung oder Anzahl der Passagiere immer im richtigen Niveau steht (und fährt).

Immer diese Details - deshalb bin ich halt nur blöder BWL und wäre als Entwicklungschef völlig ungeeignet

MBRD_Ingenieur

Welche Vorteile haben die Frequenz geregelten Dämpfer gegenüber herkömmlichen Dämpfern, ich sehe das Mercedes Benz beim Serienfahrwerk durch die Bank nur noch entsprechende Dämpfer verbaut.

Zitat von Swissbob

MBRD_Ingenieur

Welche Vorteile haben die Frequenz geregelten Dämpfer gegenüber herkömmlichen Dämpfern, ich sehe das Mercedes Benz beim Serienfahrwerk durch die Bank nur noch entsprechende Dämpfer verbaut.

Frequenzselektive Dämpfer sollen abhängig von der Anregungsfrequenz unterschiedliche Dämpfkräfte liefern. So will man bei kleinen Anregungen das Fahrzeug möglichst frei schwingen lassen und bei starken Anregung möglichst viel Dämpfkraft haben um die Bewegungen der Karosserie einzufangen (stark vereinfacht, das Ganze ist sehr viel komplexer).

Passive frequenzselektive Dämpfer sind allerdings sehr komplex und werden bei MB auch nicht mehr verbaut. Man findet stattdessen amplitudenselektive Dämpfer, die nicht anhand der Anregungsfrequenz sondern anhand der Anregungsamplitude unterschiedliche Dämpfkräfte liefern. Das Grundprinzip bleibt das gleiche, sie sind aber einfacher in der Konstruktion und in der Abstimmung.

Zitat von MBRD_Ingenieur

Frequenzselektive Dämpfer sollen abhängig von der Anregungsfrequenz unterschiedliche Dämpfkräfte liefern. So will man bei kleinen Anregungen das Fahrzeug möglichst frei schwingen lassen und bei starken Anregung möglichst viel Dämpfkraft haben um die Bewegungen der Karosserie einzufangen (stark vereinfacht, das Ganze ist sehr viel komplexer).

Passive frequenzselektive Dämpfer sind allerdings sehr komplex und werden bei MB auch nicht mehr verbaut. Man findet stattdessen amplitudenselektive Dämpfer, die nicht anhand der Anregungsfrequenz sondern anhand der Anregungsamplitude unterschiedliche Dämpfkräfte liefern. Das Grundprinzip bleibt das gleiche, sie sind aber einfacher in der Konstruktion und in der Abstimmung.

Vielen Dank für die ausführliche Erklärung

Wenn ich Dich richtig verstehe, geht es darum die Autos bei gleichbleibendem Komfort agiler zu machen, da die höheren Dämpfkräfte auch für weniger Seitenneigung sorgen.

Arbeiten beide Systeme mit 2 stufigen Dämpfern, welche je nach Anregung entweder Bypassventile oder das Hauptventil nutzen?

Wenn es zu diesem Thema ein Buch von Springer Professional gibt, würde ich das sehr gerne lesen.