In D habe ich das Spiel das ganze Jahr über verfolgt - der EQS hat sich irgendwann bei so rund 200 Stück im Monat eingependelt, während der I7 bis kurz vor Schluss so gar nicht in die Puschen kam.
Die Frage ist allerdings ob der I7 überhaupt das ganze Jahr über in allen Märkten (und allen Versionen) verfügbar war!? Siehe auch der allerletzte Abschnitt im Artikel (wobei wir auch wissend dass BMW offensichtlich beim Absatz im Dezember etwas nachgeholfen hat).
PS: wurde der EQS SUV hier mitgezählt?
PS II: ich glaube dass die Verbrenner-Optik des I7 in China eher ein Vor- als ein Nachteil sein wird.
Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist das Thema vor Jahresfrist von BMW so erklärt worden, dass die "günstigeren" i7-Varianten später auf den Markt kommen. Das BMW in China nicht wie Mercedes die Preise senkt ist evtl wie die angeblichen Verkaufszahlen mit Vorsicht zu genießen.
Vermutlich entscheidet sich ganz besonders in China wie künftige Luxus-EVs aussehen und was sie leisten sollten, um am Markt bestehen zu können.
Ob es eher in Richtung Nio ET 9 geht oder BYDs YangWang U7 den womöglich neuen Standard setzt ist wohl noch nicht entschieden. Die nächste S-Klasse könnte es jedoch auch sein, was mir am liebsten wäre.
Apropos Nio ET 9:
Andere verschwinden wohl tatsächlich wieder so schnell wie sie aufgepoppt sind:
Grüße
Pano
Das sind doch die aufgewärmten Handelsblatt-Zahlen auf einer Clickbait-Seite bzgl. EQS und i7!?
Zum Thema der Chinesen sei dieser Artikel empfohlen:
Kurz zusammengefasst: Neben einer verfehlten Vertriebsstrategie, unzufriedene Kunden, hilflose Mitarbeiter, rigides Management aus China welches sämtliche Europäer vergrault und schlecht abgestimmten Fahrzeugen.
Dazu ein Zitat aus dem Artikel: "Einer, der es früh mit Nio probiert hat, ist Daniel M. (Name von der Redaktion geändert). Dass sein ET7, eine schmucke Limousine, einige Wochen zu spät zu ihm kam, konnte er verschmerzen. Dass der Nio-Service mit dem Start und der anfänglichen Installation des Autos noch überforderter war als er selbst? Nicht gut, ließ sich aber lösen. Nach einiger Recherche lernte M., dass er die herstellereigene App brauchte, um alle Funktionen seines Nios zu nutzen.
So ging es weiter: ölbefleckte Sitze nach einem Reifenwechsel, Phantombremsungen durch ein übereifriges Assistenzsystem – „da habe ich das Vertrauen völlig verloren“. Nach acht Monaten beendete M. das Nio-Abenteuer."
Wie ich an anderer Stelle bereits mehrfach erwähnte: Es ist falsch die deutsche Autoindustrie abzuschreiben, aber sie sollte sich warm anziehen und vorbereitet sein und zwar in allererster Linie aufgrund der A schnellen Lernkurve und B aufgrund der sehr kurzen "to-market"-Zeiten (auch wenn das anscheinend im Zitat genannte Konsequenzen hat).
Im Artikel wird auch noch bemerkt welche Kundenarten die Fahrzeuge in D erworben haben:
| Audi | BMW | Mercedes | Nio | |
| Privatkunden | 19% | 25% | 33% | 10% |
| Gewerbliche Kunden | 39% | 40% | 42% | 9% |
| Mietwagen | 16% | 12% | 7% | 26% |
| Eigenzulassungen | 26% | 23% | 18% | 55% |
Nio hat seine wenigen Fahrzeuge also zu über 80% in die klassischen "Push-Kanäle" (Vermieter & Eigenzulassungen) gedrückt. Die Eigenzulassungen sind in Deutschland im Vergleich zu Nio natürlich einigermaßen schräg, da sämtliche Entwicklungsfahrzeuge, Mitarbeiterfahrzeuge etc. von Audi, BMW und MB darin enthalten sind.
Ohne Frage hat MB den „gesundesten“ Zulassungsmix - wobei ich zwischendrin mal das Gefühl hatte dass man unbedingt von dem großen Privtkundenanteil weg wollte.
Die Eigenzulassungsquote an sich sollte man bei NIO aber nicht überinterpretieren, ich sehe hier ich kein „Push“, sondern einen normalen Markeintritt, logisch machen da Vorführwagen am Anfang einen relativ hohen Anteil aus (gerade wenn der Absatz nicht wie erhofft läuft).
Ohne Frage hat MB den „gesundesten“ Zulassungsmix - wobei ich zwischendrin mal das Gefühl hatte dass man unbedingt von dem großen Privtkundenanteil weg wollte.
Warum sollte man das wollen?
Warum sollte man das wollen?
Das Frage ich mich ja auch…
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